Pojechaliśmy do Chin, żeby poznać tamtejszą motoryzację na miejscu. Odwiedziliśmy ponad 30 salonów samochodowych, od tanich do superluksusowych.
Chińczycy wyrażają zdziwienie, że w Europie popularnością cieszy się to, co u nich jest uważane za pojazdy z najniższej półki.
Samochody chińskie sprzedawane na miejscu są naprawdę imponujące, ale prawie żadnego z nich nie zobaczymy w Europie, bo byłyby tu za drogie.

Zacznę od prostego przykładu: w Polsce przebojem chińskiej motoryzacji jest MG HS, a gonią go modele od Omoda i Jaecoo. W Chinach przez sześć dni nie widziałem ani jednej sztuki HS-a w ruchu drogowym, a o markach Omoda i Jaecoo niespecjalnie tam w ogóle słyszano. Za to wszędzie jeżdżą takie auta jak Xiaomi, Huawei w różnych odmianach (Aito, Stelato), GAC, czy iM – marka stworzona przez koncern Alibaba.

Chińskie samochody sprzedawane w Chinach są przeważnie ogromne

Chińczycy czasem kupują małe autka i takie też można tam oczywiście nabyć, jak chociażby Wuling Mini EV – ale to margines. Standardowym środkiem transportu jest elektryczny motorower/skuter na małych kołach, którymi lokalni mieszkańcy jeżdżą po wszystkim. Po jezdni pod prąd, po chodniku wśród pieszych, po parku, aby skrócić sobie drogę. Przeciętny spacer po chińskiej ulicy kończy się jakimś spotkaniem z elektrycznym jednośladem – dobrze jeśli zahaczy nas tylko lusterkiem.

Natomiast jeśli ktoś już decyduje się na samochód, to nie ma zamiaru poprzestawać na czymś małym lub kompaktowym, tylko bierze największy pojazd, na jaki go stać, zupełnie nie przejmując się ciasnotą czy trudnościami z parkowaniem. Posiadanie samochodu to prestiż, więc fura ma być wielka. I tu dochodzimy do podstawowej różnicy między nami a Chinami.

Chińczyk chce auta produkowanego w jego kraju i jest z niego dumny

Z każdym rokiem udział producentów lokalnych w tym ogromnym rynku rośnie, a tradycyjne marki europejskie czy japońskie są wypychane. Chiński klient, niespecjalnie przywiązany do jakiegokolwiek logo, pójdzie do kilku salonów i wybierze jeden z dość podobnych do siebie pojazdów w postaci SUV-a, sedana lub minivana – inne segmenty są raczej nieznane.

Większość tych nieznanych u nas marek startowała z tego samego poziomu zerowej rozpoznawalności, więc konkurują ze sobą jak równy z równym, korzystając z zainteresowania rodzimych klientów produktami lokalnymi. W Europie marki chińskie wjechały na rynek całkowicie już wypełniony, gdzie każdy koncern okopał się już na wszelkie sposoby, a prawie nikt nie powie u nas przecież „chcę auto chińskie, bo jest z Chin”. Pozostało konkurowanie ceną.

Aito M9 zadebiutował w 2023 r. Wysuwane klamki są „na wylocie”, ponieważ ich zakazano. (fot. Aito)

Odwiedziłem kilka salonów chińskich marek premium

Chińskie premium jest teraz wybitnie w modzie na miejscu. Li Auto, Denza, Voyah, Aito czy iM – między innymi u tych producentów byłem, aby zobaczyć co mają w ofercie. Porównałem ze sobą ich największe SUV-y. Wszystkie z nich łączy luksus wzorowany wprost na Mercedesie GLS Maybach lub Bentleyu Bentaydze, tyle że w cenie wynoszącej po przeliczeniu z juanów ok. 250-280 tys. zł w najbogatszych wersjach. Auta te są albo elektryczne, albo mają napęd hybrydowy typu plug-in, ewentualnie EREV (co to EREV? pisałem o tym tutaj).

To oznacza, że jeśli pod maską jest w ogóle jakiś silnik spalinowy, to ma pojemność 1,5 litra, czyli w Chinach mieszczącą się w progu podatkowym dla aut zwykłych. W dodatku wszystkie te pojazdy łapią się w chińską koncepcję NEV - New Energy Vehicles, czyli otrzymują zielone tablice rejestracyjne zamiast zwykłych niebieskich, co znacznie ułatwia ich rejestrację.

Jeden skacze, drugi fruwa, trzeci ukołysze cię do snu

Lektura chińskich prospektów motoryzacyjnych zawiera spory element zaskoczenia. Kilka razy tłumaczyłem sobie ich zawartość obiektywem Google, żeby w końcu zapytać mojego tłumacza, czy na pewno dobrze zrozumiałem. Tak, jeden z tych samochodów ma na przykład tryb kraba, w którym tylne koła skręcają się w tym samym kierunku co przednie. Umożliwia to wyjazd z równoległego miejsca parkingowego bez zataczania koła przodem auta.

Oczywiście ta funkcja jest również sterowana pilotem z zewnątrz. Można kazać temu samochodowi zaparkować samemu i wysiąść, a reszta zrobi się sama. Denza N9 może mieć drona zamontowanego w dachu. Voyah stawia na specjalne fotele Zero Gravity dostosowujące się do ciała, z podgrzewaniem, wentylacją, masażem i elektryczne rozsuwanymi podnóżkami.

Voyah ma dealera w Polsce, ale ich flagowy SUV nie jest u nas dostępny. Fot. Voyah Polska

Ktoś powie, że choćby takie automatyczne parkowanie to już sprawa znana od dawna i pewnie nie widziałem nigdy Tesli albo Mercedesa klasy S. Ja powiem – możliwe, że te chińskie gadżety rzeczywiście zwykle nie są specjalnie innowacyjne, ale gdy dochodzi do ich kumulacji w jednym pojeździe, robi to wrażenie. Zwłaszcza w zestawieniu z ceną. Ta rzadko przebija 250 tys. zł. Chińskie ceny podawane są w jednostce znanej jako wan, równej 10 tys. juanów. 1 juan to ok. 54 grosze, więc 1 wan równy jest mniej więcej 5400 zł. Jeśli zatem przy aucie mamy cenę np. 45 wanów, to należy ją pomnożyć przez 5400 i otrzymamy cenę w walucie polskiej – przydatne, jeśli szukasz ofert na stronach chińskich.

Stacja dokowania drona na Denzie N9. (fot. Denza)

Te samochody są realnie widziane w ruchu drogowym

Przejechałem kilkaset kilometrów po Chinach. To bardzo niewiele, zwłaszcza że moja wizyta ograniczyła się do tzw. aglomeracji GBA, czyli Greater Bay Area. Wystarczająco jednak, by zaobserwować, co faktycznie po Chinach jeździ. Samochody są tu nowe, przeciętnie 5-letnie, a udział zielonych tablic w ruchu drogowym momentami przekracza połowę. Są i sytuacje zabawne, bo widziałem Jeepa Wranglera z taką tablicą – technicznie wszystko się zgadza, bo to była hybryda plug-in, jednak nazywanie tego pojazdu „new energy vehicle” wydaje się nieco zabawne.

Wciąż zdarzają się stare, spalinowe taksówki, ale widać ich szybkie wymieranie na rzecz pojazdów elektrycznych. Najbardziej zwracają jednak uwagę właśnie te nowoczesne, wypełnione technologią SUV-y i sedany, których w Polsce nie zobaczymy. Wiele z nich podczas jazdy ma włączone turkusowe światła z przodu i z tyłu, co oznacza, że jadą w trybie autonomicznym, bez udziału kierowcy.

Wnętrze Xiaomi YU7, fot. Guangcai Auto. (fot. Guangcai Auto)

Chińskie marki „high-tech” powoli wchodzą do Europy, ale to na razie ciekawostki

Prywatny importer może sprowadzić dla nas chociażby Chang'ana AVATR 12, dość często spotykanego w Chinach elektrycznego sedana o długości ponad 5 metrów. Samochód występuje u nas tylko w wersji elektrycznej (na rynku rodzimym także jako EREV) i kosztuje od 260 tys. zł do 360 tys. zł za wariant Royal, przyspieszający do 100 km/h w 3,8 s. 94-kilowatogodzinny akumulator zapewnia mu realne 500 km zasięgu, chociaż według normy chińskiej to aż 705 km – nierealne do uzyskania w polskich warunkach.

Polską stronę, choć nieprzetłumaczoną do końca, ma Denza – marka premium koncernu BYD, ale jest tam tylko jeden model, tj. Z9 GT. Nie ma też jego ceny, choć można ją oszacować na podstawie ogłoszeń z internetu na ok. 300 tys. zł. Indywidualnie da się zaimportować i wbijające w fotel wyglądem czy gadżetami Xiaomi YU7, czyli bestseller chińskiego rynku w tym roku. Cena to nawet ponad 320 tys. zł, nie wliczając kosztu potrzebnych przeróbek, aby móc skorzystać z europejskich stacji ładowania.

Zainteresowanie, póki, co, marginalne. Słyszałem o jednym sprzedanym w Polsce AVATR-ze, a jeśli widuję takie marki jak Zeekr, Denza czy Xiaomi, to mają tablice rejestracyjne z Białorusi. W tym czasie na polskie ulice wyjeżdżają zupełnie spalinowe modele MG czy Omody, budując w nas przekonanie, że chińskie auta są może i tanie, ale trochę przestarzałe.

AVATR 12 od Chang'ana. Inspiracja Teslą na pewno niezamierzona.

Prawda jest taka, że są i nieco zacofane, i równe, i bardziej zaawansowane od europejskich w tym samym czasie. A my oglądamy tylko te pierwsze, bo na to pozwalają nasze możliwości nabywcze. Nie można jednak wykluczyć, że pewnego dnia w drodze do salonu Lexusa skręcimy po Denzę, Zeekra, Aito albo AVATR-a.

Komentarze (4)