- Z artykułu opublikowanego przez stołeczną „Wyborczą” płyną dane, które ponoć są bardzo niepokojące. Coraz więcej aut wjeżdża do Warszawy.
- Spada znaczenie komunikacji miejskiej, chociaż nieznacznie. Jednak wpływy z biletów pokrywają ledwo 1/4 jej kosztów.
- Ciekawe, dlaczego ludzie wybierają samochody w ogromnym mieście, które ma dwie linie metra. Spróbujmy się zastanowić.
Chciałbym Was, drodzy Czytelnicy, uspokoić. Jeśli parę dni temu przeczytaliście alarmujący w tonie artykuł w „Wyborczej” i przestraszyliście się, że samochody już właściwie pożarły Warszawę, to... tak wcale nie jest.
Sytuację można nazwać normalnym rozwojem współczesnego miasta. Ze względu na ciasnotę i wysokie ceny nieruchomości w części centralnej, a także z uwagi na jej postępującą turystyzację, ludzie nie chcą mieszkać w centrum miasta. Wolą mieszkać z dala od niego, gdzie jest taniej, powierzchnie zamieszkania – większe, a ceną, którą się za to płaci, pozostaje trudniejszy dojazd.
Na szczęście istnieją te koszmarne czterokołowe kapsuły z metalu, które mogą cię względnie szybko dowieźć z jednego miejsca w drugie.
20 lat temu granice Warszawy przekraczało 630 tys. pojazdów dziennie
Już wtedy pisano, że to absolutna granica, że miasto po prostu fizycznie nie jest w stanie przyjąć więcej pojazdów. „Natężenie ruchu przekracza znacznie przepustowość na wszystkich drogach przekraczających granice administracyjne stolicy” – to cytat z raportu Instytutu Badawczego Dróg i Mostów z roku 2005. Mamy rok 2026 i do Warszawy wjeżdża dziennie 1,7 mln pojazdów.
Skąd tak ogromny wzrost? Oczywiście stąd, że niesłychanie rozbudowano sieć dróg szybkiego ruchu wokół Warszawy. Dobrym przykładem jest droga do Lublina, czyli ekspresówka S17. Oddano ją w całości do użytku w roku 2022. „Wyborcza” pisze, że ruch na tej trasie wzrósł o 131 proc. w ciągu 10 lat. Ale 10 lat temu trasy S17 jeszcze nie było, więc te dane wydają się co najmniej dziwne.
Zarazem jednak zauważono, że na wjeździe do Warszawy od strony Łomianek ruch wzrósł o pomijalne 2 proc., co pokazuje, że tam gdzie nie zbudowano wielkiego wjazdu, nic specjalnie się nie zmieniło.
Z tego ogromnego ruchu za 1/3 odpowiadają dwa miejsca
Fragment obwodnicy (POW) w rejonie węzłów Konotopa i Opacz oraz most Grota-Roweckiego, znajdujący się zresztą w ciągu tej samej trasy. To pokazuje, że ruch koncentruje się tam, gdzie jest najszerszy wjazd do miasta, co też trudno nazwać zaskoczeniem.
Powiedziałbym raczej, że wszystko idzie zgodnie z planem – po wybudowaniu i oddaniu obwodnicy, choćby niekompletnej (bo niedomkniętej), jest ona wykorzystywana w stu procentach. Okazjonalne zatory, jakie tam się tworzą, nic specjalnego nie zmieniają, ponieważ większość ludzi przyjeżdżających rano do Warszawy samochodem nie ma zupełnie innego wyjścia.
Osoby, które mogą pozwolić sobie na dojechanie autem do parkingu przy dworcu kolejowym są w znacznej mniejszości, zresztą te parkingi (i podmiejskie pociągi również) wypełniają się szczelnie już tak przed 8 rano.
Zupełnym przypadkiem ta sama „Wyborcza” w końcu roku 2023 zamieściła artykuł, z którego wynikało, że komunikacja kolejowa dowożąca pasażerów z aglomeracji do Warszawy jest skrajnie przepełniona. „Ludzie walczą o miejsce jak w Tokio”, brzmiał tytuł artykułu, opisującego realia dostania się koleją do Warszawy w godzinach porannych na przykładzie dojazdu od strony Legionowa.
Oczywiście z innych kierunków sytuacja jest podobna – to nie jest tak, że wszyscy tłoczą się w samochodach, a pociągi jadą puste, kusząc kompletem miejsc siedzących. Ale w jakim dużym mieście jest inaczej?
Artykuł w „Wyborczej” jest – bez zaskoczeń – płytki i antysamochodowy
Autor był uprzejmy nie zauważyć, że większość ludzi jeździ samochodem, choć wcale nie chce i wolałaby nie musieć jeździć. Ludzie jeżdżą do pracy, bo muszą – a i tak po pandemii znacznie wzrosła liczba osób pracujących zdalnie (to ostatnie akurat wspomniano).
Dodatkowo ludzie wybierają ten środek transportu, który jest najefektywniejszy czasowo. Jeśli zbudowano duże, szerokie trasy wjazdowe do miasta, to ludzie wybiorą samochód. Tyle, że to nadal nie jest żaden problem i nazywanie tego „katastrofalnymi danymi” oznacza, że ktoś nie wie, jak działają i rozwijają się miasta.
Czy konserwator zabytków uratuje ulicę Kruczą w Warszawie? Na razie czeka ją koszmar
Warszawa to nie: Kopenhaga, Barcelona, Londyn
Mamy dwie linie metra, to i tak najwięcej w Polsce, ale w sumie – śmiesznie mało. Mamy bardzo dużą powierzchnię miasta, zwłaszcza z przyległościami typu Piaseczno, Pruszków czy Legionowo. Warszawa zajmuje 517 km2, ale obszar metropolitalny nawet 6000 km2. Jest to czterokrotnie więcej niż powierzchnia Londynu, gdzie mieszka prawie 9 mln ludzi.
Niska gęstość zaludnienia w połączeniu z nowo wybudowanymi drogami sprawia, że Warszawa to miasto do jeżdżenia samochodem. Z wyjątkiem strefy śródmiejskiej, samochód to po prostu optymalny wybór. To, że trzeba czasem postać w korku, nic tu nie zmienia. Stanie w korku jest nadal przyjemniejsze niż kiśnięcie na peronie w oczekiwaniu na zatłoczony pociąg.
Komentowany artykuł narzeka także na nadmierną „uberyzację” Warszawy i wzrost liczby pojazdów przewozu osób. Ponoć jest ich w stolicy już 70 tysięcy. To również nie jest powód do zmartwień, bo coraz więcej osób wybiera taxi czy przewóz osób zamiast własnego auta.
Dzięki dużej liczbie pojazdów krócej czeka się na przyjazd, występuje też cenowa konkurencja i zasadniczo idziemy w kierunku modelu londyńskiego, gdzie w korkach nie stoją auta prywatne, tylko „ubery i bolty” przewożące po jednej osobie. Każdy ma swojego prywatnego kierowcę na minuty.
Gdyby radykalnie zmniejszyć liczbę taksówek, to w kontekście danych o zwiększającej liczbie podróży na osobę, mielibyśmy raczej model kubański – na taxi czekasz w nieskończoność, a jeśli chcesz mieć je dla siebie, płacisz krocie. Czy aby na pewno o to chodzi?
Wszystko idzie we właściwym kierunku
Jedną zmianę chciałbym rzeczywiście widzieć – aby w ruchu pojawiło się więcej samochodów elektrycznych (a mniej spalinowych). W autach na prąd najbardziej lubię to, że są po pierwsze ciche, a po drugie bezemisyjne, więc wytrącają samochodofobicznym ruchom dwa główne argumenty z ręki.
Zostaje tylko argument o tym, że samochody „zajmują miejsce”, tak jakby zajmowanie miejsca w ogóle było czymś złym. Reszta przywołanych danych wygląda zupełnie normalnie, a jeśli ktoś nazywa je „katastrofalnymi”, to znaczy że one katastrofalnie nie przystają do jego nierealnej wizji świata.