Kto oglądał serial „House of Cards”, ten na pewno pamięta scenę, gdy główny bohater Frank Underwood spotyka się na stacji metra z dziennikarką Zoe Barnes. Rozmowa kończy się nagle, gdy grany przez Kevina Spaceya bohater wpycha kobietę pod nadjeżdżający pociąg metra. Od tamtego czasu wiele osób unika chodzenia przy samej krawędzi peronu.
– Ale przecież to fikcja – powie ktoś. No to przypomnijmy historię z życia wziętą.
W sierpniu 2025 r. mężczyzna prawie wepchnął kobietę pod pociąg warszawskiego metra. Sprawcę szybko ujęła policja. Tłumaczył się, że jest uzależniony od alkoholu i czasami nie panuje nad swoim ciałem.
W czerwcu 2026 r. warszawskie metro dwukrotnie stanęło na kilka godzin, gdy wykryto, że po torowisku z niewyjaśnionych przyczyn spaceruje sobie cudzoziemiec. W dodatku uszkadza zabezpieczenia infrastruktury technicznej. Miesiąc później znów metro wstrzymano, gdy inny cudzoziemiec wrzucił plecak na torowisko.
Z danych pozyskanych przez Zero.pl wynika, że w latach 2021-2025 spółka Metro Warszawskie odnotowała 41 zdarzeń określonych jako wtargnięcie na torowisko. W 17 ktoś zginął.
Powiedzmy sobie jasno: takim zdarzeniom można zapobiec.
W jaki sposób? Przez instalację drzwi peronowych, oddzielających pasażerów od torowiska. Na świecie stosuje się pełne drzwi (rozpościerające się od podłogi do sufitu) i pół-bramki albo bariery linowe (przez które da się przebrnąć przy pewnej determinacji). Działają tak, że gdy metro podjeżdża dokładnie pod zainstalowane drzwi, te następnie automatycznie się otwierają. Bariery linowe podnoszą się zaś do góry i potem opuszczają, gdy pociąg jest gotowy do odjazdu. To rozwiązanie znacząco podnoszące bezpieczeństwo na stacjach.
Dowody na skuteczność
I ja sobie tego nie wymyśliłem. Są na to dowody. Badacze w Korei Południowej ocenili, że instalacja bramek zmniejszyła liczbę śmiertelnych prób samobójczych o 89 proc. Pełne bramki, rozpościerające się od podłogi do sufitu, na badanych stacjach wyeliminowały je całkowicie. Pół-bramki, które można przeskoczyć, były oczywiście mniej skuteczne. Z kolei japońscy badacze odnotowali spadek przypadków targnięcia się na swoje życie o 76 proc. przy pół-bramkach. Do zera spadła liczba przypadkowych upadków na tory. Bariery linowe (stosowane częściej na peronach pociągów dalekobieżnych) osiągały podobne rezultaty.
Drzwi peronowe to nie jest jakaś wielka nowość. Można je spotkać w wielu miejscach na świecie, przykładowo: w Singapurze, Hongkongu, Tajpej (Tajwan), Tokio (Japonia), Sydney (Australia), Kopenhadze (Dania), Tuluzie (Francja), Turynie (Włochy), Salonikach (Grecja), Dżakarcie (Indonezja), Bangkoku (Tajlandia) i szeregu chińskich i południowokoreańskich miast.
W miastach posiadających starą infrastrukturę metra bramek jest znacznie mniej, ale na wybranych liniach w Paryżu, Madrycie i Wiedniu zdecydowano się na ich instalację. Decyzje poprzedzały długie debaty o kosztach dostosowania stacji i taboru metra.
A co z Warszawą? Czy ktoś brał pod uwagę instalację barier zwiększających bezpieczeństwo? Tak – i dostałem dość obszerny elaborat od spółki Metro Warszawskie, dlaczego uznano, że nie warto.
Spółka podała, że Zarząd Transportu Miejskiego, będący właścicielem infrastruktury, analizował możliwość instalację bramek. I stwierdził, że trzeba byłoby w tym celu zamówić pociągi mające identyczny rozstaw drzwi (a obecnie wykorzystuje się trzy typy pociągów). Ponadto trzeba byłoby wprowadzić systemy wspomagające prowadzenie pojazdów, dzięki czemu zatrzymywałyby się w odpowiednim miejscu.
Montaż barier wymagałby też gruntownej przebudowy elementów konstrukcyjnych istniejących stacji metra, dostosowania niektórych systemów instalacyjnych, np. przeciwpożarowych czy wentylacyjnych. Usłyszeliśmy też, że w przepisy prawa budowlanego i ustawy o transporcie kolejowym nic nie mówią o barierach na peronach, więc nie wiadomo, jakie wymogi powinny spełniać takie urządzenia.
Spółka Metro Warszawskie twierdzi, że bariery, zamiast zwiększać bezpieczeństwo, w niektórych sytuacjach mogłyby je zmniejszać.
– Każde rozwiązanie stanowiące fizyczną barierę zabezpieczającą przed dostaniem się w przestrzeń torowiska może być, w przypadku awarii, powodem utrudnień w funkcjonowaniu przewozów pasażerskich – mówi nam Anna Bartoń, rzecznik prasowy spółki Metro Warszawskie.
Jednocześnie dowiadujemy się, że w przypadku planowanej czwartej linii metra, analizowana jest możliwość instalacji drzwi peronowych. W skrócie: linie przebiegające przez kluczowe punkty na mapie Warszawy będą mniej bezpieczne niż ta jadąca z Wilanowa na Tarchomin. Sama linia M4 – według planów ratusza – ma powstać do 2050 r.
Ubezpieczenie od przykrych zdarzeń
Ile by kosztowała instalacja drzwi peronowych na M1 i M2? Ani Metro Warszawskie, ani Urząd m.st. Warszawy nie odpowiedziały nam na to pytanie. Na pewno znacznie więcej niż obsługa incydentów na stacjach.
Zapytaliśmy spółkę o koszty związane ze wtargnięciami na torowisko. Podano nam straty tzw. wozokilometrów samych pociągów (bez kosztów wynikających z uruchomienia komunikacji zastępczej). Przykładowo 10 marca 2026 r., gdy kobieta targnęła się na swoje życie, kosztowało to spółkę 64,7 tys. zł. Zdarzenie z udziałem innej kobiety 29 marca br., która przeżyła upadek na tory, kosztowało spółkę 70,6 tys. zł.
Ogółem: to kropla w morzu dla spółki miejskiej, która w 2025 r. wykazała 7,6 mln zł zysku. A w dodatku jest ona ubezpieczona od tego typu zdarzeń.
W jaki sposób Metro Warszawskie dba o to, by było bezpieczniej? Rzeczniczka spółki mówi mi, że np. szkoli pracowników, w tym dyżurnych stacji, jak zachowywać się w przypadku wystąpienia zdarzeń z udziałem pasażerów. Stosowany jest system wykrywający obiekty na torowisku. Wygłaszane są też automatyczne komunikaty ostrzegające o zbliżaniu się do krawędzi peronu.
Jak dla mnie, to komunikat jest jeden: uważajcie na siebie, bo w razie czego Metro Warszawskie jest ubezpieczone od tego, by zeskrobać was z torów.
