- Główny Inspektorat Ochrony Środowiska opublikował raport, z którego wynika, że w polskich miastach powyżej 100 tys. mieszkańców nie odnotowano przekroczeń dopuszczalnego stężenia tlenków azotu w roku 2025.
- Ten wskaźnik wprost wpływa na konieczność tworzenia stref czystego transportu – lub jej brak.
- Strefy już istniejące nie zostaną skasowane. Zamiast tego planowane jest obniżenie limitów NO2.
Brałem kiedyś udział w pisemnym egzaminie na studia. Pamiętam doskonale, że obejmował 91 pytań, a żeby go zdać, trzeba było uzyskać 86 poprawnych odpowiedzi. Miałem ich 87, jednak okazało się, że wyniki 86 i 87 osiągnęło zbyt wielu kandydatów, więc już po egzaminie podniesiono dolny limit na 88 punktów, odsiewając większość tych, którzy zdali według starej zasady. Można to nazwać oszustwem, ale przecież uczelni chodziło tylko o to, by do egzaminu ustnego przystąpili tylko ci naprawdę najlepsi.
Co to ma wspólnego z tlenkami azotu i SCT?
W ustawie o elektromobilności szczegółowo napisano, w jakich okolicznościach ustanowienie strefy czystego transportu jest obowiązkowe. Konieczność jej wyznaczenia występuje wtedy, gdy na obszarze miasta o liczbie ludności przekraczającej 100 tys. mieszkańców odnotowano przekroczenia średnioroczne dla tlenków azotu, czyli według polskiej normy to 40 mikrogramów na metr sześcienny. W Warszawie i Krakowie przekroczenia się pojawiły, stąd oba te miasta mają już SCT, nawet jeśli ta warszawska działa raczej iluzorycznie. Katowice muszą wprowadzić SCT, mimo że czujnik, który wykazał przekroczenie, nie znajduje się nawet na terenie miasta, a na obszarze zarządzanym przez GDDKiA – wprawdzie został on przestawiony, ale obowiązek to obowiązek. Szczecin zapowiedział, że wprowadzi strefę, żeby zyskać punkty przy ocenie projektów unijnych.
W ciągu ostatnich 5 lat zaszły wielkie zmiany w motoryzacji. Elektryki to już mainstream
Ktoś powie, że w Polsce średnia wieku aut jest wysoka i wynosi 16 lat. Możliwe, ale dzień w dzień stare diesle idą na złom, a udział samochodów elektrycznych rośnie – zwłaszcza w miastach o ludności powyżej 100 tys. mieszkańców. Kierowcy w Warszawie czy Krakowie przyzwyczaili się już do widoku aut na zielonych tablicach w ruchu drogowym. Każdy „elektryk” zamiast starego diesla redukuje emisje tlenków azotu i oto mamy nowe dane: w roku 2025 żadne polskie miasto nie przekroczyło normy 40 mikrogramów NO na metr sześcienny. Najbliżej przekroczenia był Kraków, gdzie odnotowano wynik wynoszący równe 40 – ale to nadal nie jest przekroczenie. Przypomnę, że mówimy o Krakowie wciąż sprzed ery strefy czystego transportu. Myślałem, że tlenki azotu będą tam dosłownie dusiły mieszkańców, a one mieszczą się w normie.
Kraków: miała być wielka korekta strefy czystego transportu. Jest korektunia
Ale co nazywamy normą?
Dziś to 40 mikrogramów na metr sześcienny. Ale w roku 2030 ta norma zostanie obniżona o połowę – do 20 mikrogramów. Przypomnę, że w ustawie mowa jest o możliwości zlikwidowania SCT, gdy trzy razy z rzędu roczny raport nie wykaże przekroczeń tlenków azotu. Czyli gdyby w roku 2026 i 2027 nie odnotowano przekroczenia, to w 2028 r. można byłoby zlikwidować strefy. Ale w 2030 r. wchodzi w życie unijna dyrektywa AAQD, która obniża limit tlenków azotu o połowę i wtedy – nagle! – polskie miasta będą hurtowo zmuszone do wprowadzania SCT, chyba że ktoś zmieni ustawę o elektromobilności (na co bym nie liczył, bo jedynymi jej przeciwnikami są przedstawiciele partii typu Konfederacja). Zatem nie będzie warto likwidować SCT na dwa lata, nawet jeśli będą ku temu wszelkie przesłanki.
Poza tym trudno przeoczyć, że choćby Kraków z SCT czerpie dochody, więc raczej nie będzie chciał z niej zrezygnować. Powstanie stref czystego transportu na pewno miało wpływ na zwiększenie liczby samochodów elektrycznych i ogólnie na wzrost zainteresowania zakupem nowego auta, co wydaje się chyba pierwotnym celem tego przedsięwzięcia. Napisał do mnie ostatnio człowiek, który zezłomował zupełnie działającego Citroena C3, ponieważ miał on silnik Diesla i wziął dodatkowe 10 tys. zł dopłaty na Leapmotora T03 – a takich przykładów pewnie są tysiące.
„Tragiczne” dane z Warszawy. Ludzie jeżdżą samochodami z podmiejskich osiedli do miasta
Wszystko to wygląda na rodzaj gry
Ktoś odczytuje wyniki stężeń tlenków azotu – jak pokazuje przykład Katowic, często mocno zafałszowane. Ktoś wymyśla arbitralnie ustanowioną normę, na zasadzie „no to może 40 mikrogramów? – Dobra”. Potem te normy są znacząco obniżane. Zresztą i tak mamy szczęście, że obniżą nam je tylko do 20 μg/m3. Przypomnę, że wytyczne WHO to nie 40, i nie 20, ale 10 mikrogramów na metr sześcienny. Jeszcze ktoś inny na tej podstawie ustanawia prawo. A kończy się to sytuacją, w której nie możesz dojechać do własnego domu własnym, dopuszczonym do ruchu samochodem, bo płacisz podatki nie w tej gminie, w której trzeba, podczas gdy zamożni ludzie jeżdżą po centrum miasta wielkimi SUV-ami, nie płacąc z tego tytułu ani grosza dodatkowego podatku.
Najbardziej bulwersujące jest to, że znowu mamy do czynienia z sytuacją, gdzie społeczna marchewka w postaci dopłat do aut elektrycznych działa znacznie lepiej niż kij w postaci SCT. Gdyby wprowadzić – na wzór francuski – tani leasing społeczny dla nabywców samochodów ograniczony do pojazdów bezemisyjnych i postawić na szybki rozwój sieci ładowania, zdejmując rozliczne bariery i utrudnienia, auta na zielonych tablicach zaczęłyby szybko dominować na drogach w miastach, bo są po prostu przyjemniejsze do użytkowania. I wtedy żadne strefy czystego wykluczenia nie byłyby potrzebne. No chyba że tym, którzy na nich zarabiają.