- Pokutuje przekonanie, że najlepsze i najbardziej innowacyjne auta elektryczne produkują Chińczycy, ewentualnie Tesla. Tymczasem europejskie koncerny odrobiły pracę domową i oferują coraz lepsze produkty.
- W tekście przedstawiamy Porsche Cayenne S Electric oraz BMW iX3. To auta z nieco innych segmentów, ale każde z nich wyróżnia się w swojej klasie i stanowi realną alternatywę dla produktów z Państwa Środka oraz aut Elona Muska.
- Oba auta po użyczeniu na potrzeby tekstu zostały zwrócone do importerów.
To teraz bardzo modne – wieszać psy na europejskich koncernach, a zachwycać się chińskimi autami. Szczerze to bardzo często nie wiem, jaka jest podstawa tego zachwytu. Na pewno jest to swoisty owczy pęd rodem z social mediów, gdzie Chińczycy naprawdę pompują duże pieniądze, żeby się wypromować. Nie mówię nawet o Polsce, ich nasz rynek zresztą jakoś szczególnie nie obchodzi, chociaż na ulicach wygląda to inaczej. W każdym razie: mówię raczej o skali globalnej.
W każdym razie – nie wiem skąd ten zachwyt. Bo owszem, Chińczycy naprawdę potrafią zrobić niezłe auta, ale tak szczerze... najczęściej nie są one oferowane w Europie. To, co do nas trafia, można podzielić na dwie kategorie.
Chińczycy u siebie sprzedają imponujące samochody. Do Europy wysyłają byle co
Pierwsza to nieskomplikowane auta spalinowe. W Polsce warto zwrócić uwagę choćby na MG, BYD, Jaecoo czy bliźniaczą Omodę. Ich największy wyróżnik to cena, najczęściej bardzo konkurencyjna wobec aut ze Starego Kontynentu.
A druga to oczywiście auta elektryczne. Ten segment motoryzacyjnego przemysłu, w którym Chińczycy czują się jak ryba w wodzie. Te jednak najczęściej wcale nie są tańsze od zachodnich, a do tego... wcale nie są też jakieś szokująco dobre na tle Tesli.
„90 proc. innowacji to bajery”. Chińska motoryzacja nie jest lepsza od europejskiej. Jeszcze
Za to do tej pory uprawniony był wniosek, że były one często lepsze od elektryków rodem z Europy. Tylko że... to już nieaktualne.
W Europie nauczyliśmy się robić auta elektryczne
Ta ofensywa trwa od jakiegoś czasu. Jej symbolem pewnie może być Mercedes, który wjechał na imprezę spóźniony nawet na tle europejskiej konkurencji, już o całym świecie nie mówiąc. EQC – bo tak nazywał się pierwszy elektryczny model tej marki – autem przesadnie udanym nie był. Powstał na przebudowanej platformie ze spalinowego GLC (czy ja już pisałem, że w Mercedesie zaspali?), a to się zawsze kończy źle.
W tym wypadku – bardzo niskim prześwitem, mniej niż 13 cm, bo gdzieś trzeba było upchać baterię. EQC po prostu łatwo było „przytrzeć” od spodu. To SUV, przypominam.
A teraz? Gama elektryków Mercedesa jest potężna, nowy elektryczny CLA jest szalenie wydajnym autem, a niedawno wszyscy podziwiali nowego Mercedesa-AMG GT. Oczywiście elektrycznego. I tak dalej, i tak dalej.
Oczywiście nie jest tak, że tylko Mercedes odrobił lekcję. Zrobił to szereg marek, w tym BMW oraz Porsche. I na autach tych dwóch marek skupimy się w tym tekście.
BMW iX3 to skok w przyszłość, naprawdę
Dobra, miejmy to od razu za sobą. Tak więc informuję, że po kilku dniach w tym aucie uważam BMW iX3 za najważniejsze auto roku. Nie wiem czy najlepsze, ale serio uważam, że jest najważniejsze. Nie mogę uważać inaczej, bo to samochód elektryczny, którym można jeździć jak spalinowym, zamiast bać się ciągle o zasięg.
BMW iX3 50. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
To wszystko, o czym grzmią w internecie, że taki wielki zasięg, że takie zaawansowane technicznie... to po prostu prawda. W BMW iX3 50 (jest jeszcze wersja 40, z mniejszą baterią) bez żadnej trudności da się pokonać ponad 400 kilometrów na jednym ładowaniu po AUTOSTRADZIE. Zużycie energii? Jakieś 23-25 kWh, zależy od warunków.
Bateria ma brutto 113,4 kWh (netto: 108,7 kWh). Matematykę zostawiam państwu.
Ale idziemy dalej. Ten sam samochód po drodze ekspresowej (120 km/h) przejedzie jakieś 550 km. Mnie te liczby szokują, zwłaszcza że to sprawdziłem. Zbyt długo jeździłem elektrykami, którymi miałem problem dojechać z Warszawy do Suwałk. A ten nie dość, że dojedzie, to jeszcze prawie wróci na jednej baterii. Z przyzwoitości będzie wypadało naładować się gdzieś w Łomży. Zużycie to ok. 20 kWh na 100 km, czasem mniej. Naprawdę.
O dziwo, nie zgodziła mi się tylko jedna rzecz – zasięg w mieście, tam, gdzie niby auta elektryczne pokazują się z najlepszej strony. No to tutaj realnie nie będzie tych 800 km, o których dużo się mówi. Ale z 600 km na jednej baterii to tak spokojnie.
Tak czy owak – to są wartości przełomowe, to są wyniki zbliżone do wydajności Tesli, której prym w tej materii jest niepodważalny. A ponieważ Niemcy dorzucili gigantyczną baterię (czego w Tesli nie robią), to wyniki są, jakie są. Oczywiście tę baterię można też szybko naładować.
Samochód przyjmuje 400 kW. Ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje 21 minut, a w ciągu pierwszych 10 minut można odzyskać nawet ponad 300 km zasięgu. Tak, są chińskie auta, które potrafią ładować się szybciej i to sporo. Ale głównie na papierze, do tego nie w Europie, a zresztą skąd brać takie ładowarki.
Kosmiczny zasięg, kosmiczne wnętrze, ciekawe rozwiązania
Nie chcę się tutaj przesadnie rozwodzić nad wyglądem tego auta. To pierwszy przedstawiciel tej linii aut, którą Bawarczycy nazywają Neue Klasse. Samochód na zewnątrz na pewno jest futurystyczny, zaryzykuję stwierdzenie, że mi się podoba. A podświetlane nerki są na tyle małe, że tym razem zapaszek kiczu jest ledwo wyczuwalny.
Super fajny (nie mylić z: super praktyczny) jest za to środek BMW iX3. Gwoździem programu jest oczywiście ta wielka listwa na podszybiu, którą BMW nazywa Panoramic Vision.
To wbrew pozorom nie jest tylko gadżet, a bardzo użyteczna przestrzeń. Można to nazwać zegarami na sterydach, bo tenże panoramiczny wirtualny kokpit zastępuje normalne zegary. Jest tam wszystko – od pogody, przez wskazania nawigacji, pomoc w autonomicznym parkowaniu (działa nieźle) i stan baterii aż po zasięg. Oczywiście całość można dowolnie konfigurować.
A przede wszystkim wygląda to KOSMICZNIE. Na zdjęciach tego nie da się pokazać, ale cały ten Panoramic Vision sprawia trójwymiarowe wrażenie. Czuć w tym taką głębię. To oczywiście trik projektantów, bo tak naprawdę widzimy tylko... odbicie płaskiego ekranu, który jest zamocowany w podszybiu. W każdym razie – mega.
Uzupełnieniem jest ten fikuśny ekran centralny, który służy do obsługi właściwie wszystkiego w tym aucie. I tu dochodzimy do wad tych rozwiązań. Po pierwsze – ergonomia to koszmar. Będę tak mówił o każdym aucie, w którym trzeba klikać po ekranie, żeby przestawić klimatyzację. Po prostu.
Do tego ten ekran w kształcie „powyginanego rombu” jest po prostu niewykorzystany. Tak naprawdę tylko nawigacja (fabryczna) wypełnia jego przestrzeń, pozostałe aplikacje zostawiają puste przestrzenie po lewej i prawej. I po co to komu?
Już tylko dla porządku – jak przystało na elektryka tych rozmiarów, w środku jest mnóstwo miejsca, auto jest mocno przeszklone, więc we wnętrzu jest bardzo jasno. Bagażnik jest duży, ustawny, ma 520 litrów. Jest też 58-litrowy frunk – idealny na kable. Oczywiście Bawarczycy co mogli, to udziwnili. Tam gdzie szukacie klamki do drzwi są guziki do ustawiania foteli, jak w Mercedesach. Klamka jest niżej, trochę schowana i dość niewygodna w użyciu.
Muszę jeszcze wspomnieć o trzech rzeczach, które wyróżniają iX3. Po pierwsze: automatyczna rekuperacja. To coraz modniejsze rozwiązanie – komputer pokładowy obserwuje otoczenie auta i sam decyduje, kiedy po odpuszczeniu gazu mocniej hamować silnikiem (i odzyskiwać energię), a kiedy lepiej się po prostu toczyć. Rzecz w tym, że najczęściej działa to marnie. Na przykład w elektrycznym Cayenne, o którym piszę niżej.
Tutaj działa to niebywale dobrze. W BMW iX3 oprogramowanie uwzględnia nie tylko sytuację na drodze (czytaj: auto przed tobą hamuje), ale też dane z nawigacji. Jeśli więc odpuszczę gaz na drodze poza terenem zabudowanym (takiej na 90 km/h), ale będę dojeżdżał do skrzyżowania z drogą nadrzędną, po odpuszczeniu gazu samochód bardzo gwałtownie wyhamuje, czego nie zrobiłby w innej sytuacji. Wyhamuje też przed dojazdem do ronda itd. Albo inna sytuacja – jadę 50 km/h, dojeżdżam do skrzyżowania w mieście. Puszczam gaz – nic się nie dzieje. Wrzucam kierunkowskaz w prawo – zaczyna hamować.
Świetny jest też wyświetlacz HUD. Ten oczywiście można konfigurować na sto sposobów, ale urzekło mnie to, że on sam w sobie jest całkiem smart. Przykład: podczas jazdy w trasie, nawet bez włączonej nawigacji, przed ostrym zakrętem wycinek mapy pojawia się na nim automatycznie. Widzę nadchodzący zakręt, do tego odliczana jest do niego odległość.
To są wszystko bajery, ale działa to po prostu lepiej niż u konkurencji. I jest szalenie przydatne w codziennej jeździe.
Bajerem za to nie jest trzeci element, choć z dość sporym haczykiem. BMW iX3 posiada zaawansowany system jazdy półautonomicznej 2. poziomu. Pozwala on m.in. podróżować po autostradach do 130 km/h bez trzymania rąk na kierownicy czy potwierdzać zmianę pasa spojrzeniem.
Problem? W Polsce to nie działa. A już w Niemczech czy Holandii tak. Nam zostaje „zwykły autopilot”, czyli mechanizm utrzymania auta na pasie oraz aktywny tempomat. Na pocieszenie – działa to bardzo sprawnie, a iX3 ma jeszcze kilka asów w rękawie. Na przykład samodzielnie wyjedzie z garażu – po prostu komputer pokładowy odtwarza ruchy kierowcy z wjazdu.
A jak się tym jeździ?
Poza tym, że daleko, to... szybko i nie tak komfortowo, jakbym oczekiwał. Przede wszystkim – BMW iX3 50 to prędkie auto. Naprawdę szybkie. 469 koni mechanicznych i 645 niutonometrów dostępnego zawsze momentu obrotowego (jak to w elektryku) sprawiają, że to auto, choć ma naprawdę oszczędną naturę, przynajmniej jeśli jest odpowiednio traktowane, potrafi też ruszyć do setki w 4,9 sekundy. Przypominam – to wielki, trochę futurystyczny, ale jednak rodzinny SUV.
Nie jest to mimo wszystko żaden sportowiec. Owszem, iX3 prowadzi się pewnie, jak przystało na BMW, a nadwozie jest sztywne nawet w tych zakrętach, w które wchodzisz jako kierowca zdecydowanie za szybko, niemniej jednak – to nie jest poziom elektrycznego Cayenne, o którym piszę niżej. Ale to chyba żadna niespodzianka i wręcz tak nie powinno być.
Wspomniałem wcześniej też o komforcie i tutaj mam jestem dość mocno zaskoczony. Po pierwsze – na autostradzie jest głośno. To naturalnie duże auto, ale spodziewałbym się lepszego wyciszenia. Po drugie – gdzieś w jakimś miejscu tego auta (nie znalazłem gdzie) przy wyższych prędkościach jakiś plastik wpada w wibracje i niemiłosiernie trzeszczy. Okej, to pewnie akurat ten egzemplarz tak ma, ale pojawiają się pytania o jakość wykonania. I wreszcie po trzecie – zawieszenie mocno zbiera dziury, a całe auto zaczyna się wtedy „rzucać” jak jakaś łajba na falach. Zaskakujące.
Obawiam się też chorób wieku dziecięcego. Znajomy z branży zabrał taki sam model (inny egzemplarz) do Włoch. Samochód dosłownie rozsypał się po drodze. Problemy z ładowaniem, przegrzewanie akumulatora, niedziałająca klimatyzacja. Skończyło się na lawecie.
To i tak problem dla Chińczyków
Nie chciałbym jednak, żeby przez te wady ktoś uznał, że BMW iX3 50 to niewypał. Wręcz przeciwnie – to kawał niesamowitego auta, najciekawszy samochód, jakim jeździłem w tym roku. Wszystko się tu zgadza. Zasięg i wydajność – w tej kwestii chińskie SUV-y oferowane w Polsce nie mają podjazdu.
Ekosystem – okej, to nie jest Tesla, ale BMW naprawdę dba o swoich kierowców. Karta BMW Charging zapewnia dostęp do szeregu ładowarek w dobrej cenie. Sam system multimedialny też stoi na wysokim poziomie. Nie ma tu wodotrysków jak w Tesli, ale jest sprawna nawigacja, multimedia, aplikacje, łączność z telefonem stoi na najwyższym poziomie etc.
Słowem – to jest elektryk, na którego czekałem, a który nie jest Teslą. I na szczęście nie jest kolejnym autem z Chin.
Na co komu Denza, skoro jest Porsche?
Drugie auto, na które chcę zwrócić uwagę, to Porsche Cayenne S Electric. Nawiązanie do Denzy nie jest tutaj przypadkowe. Denza od niedawna oferuje bowiem swoje auta w Polsce. Okej, to może nie jest Yangwang, niemniej jednak – na chińskie warunki to już taka topka.
I co jest w tym ważnego? O chińskich autach wszyscy mówią, że takie tanie. A potem okazuje się, że w Europie już tak nie jest. I ta Denza Z9 GT, bo o niej mowa, która w Chinach kosztuje pi razy drzwi 200 tys. zł, u nas kosztuje... 522 450 zł. Chodzi oczywiście o wersję elektryczną, bo jeszcze jest hybrydowa. Niespodzianka.
Porsche Cayenne S Electric. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
Nagle okazuje się, że za te same pieniądze można kupić też elektryczne Cayenne. Owszem, będzie słabsze, a to porównywalnie mocne (teraz mówię o wersji Turbo) będzie jednak odczuwalnie droższe, bo jednak o mniej więcej 200 tys. zł.
Niemniej jednak – mówimy o europejskiej marce, z wielkimi tradycjami, no bo chyba każdy z nas chciałby mieć Porsche, a nie Denzę, prawda? Do tego jest to ładny i praktyczny SUV, czego nie można powiedzieć o Denzie, która... no wygląda jak chińskie auto. Tak to podsumujmy.
Ta wersja Turbo, choć to SUV, jest też od wspomnianej Denzy szybsza. Oba auta mają po 1156 KM (sic!), ale Cayenne Turbo Electric do setki rusza o 0,2 sekundy szybciej. Dokładnie w 2,5 sekundy.
Porsche Cayenne S Electric. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
Dobra, ale załóżmy, że nie mamy tych dodatkowych 200 tys. zł. Co w takiej sytuacji? Wtedy zawsze możemy zdecydować się na wersję taką, jak na zdjęciach, czyli Cayenne S Electric. 666 KM (serio), 3,8 sekundy do 100 km/h i cennik od 552 tys. zł.
Elektryki zepsuły im biznes, ale robią je naprawdę dobre
To paradoks, ale koncern z Zuffenhausen dosłownie chwilę temu zaliczył poważny kryzys. Marka, która przez ostatnie trzy dekady była symbolem rynkowego sukcesu (swoją drogą – poprzedni kryzys przezwyciężono m.in. dzięki pierwszej generacji Cayenne), w 2025 r. zanotowała spadek zysków o 91,4 proc., a w jednym z kwartałów nawet stratę operacyjną.
Powody? M.in. elektryfikacja gamy, z której Niemcy teraz pospiesznie się wycofują. A raczej nie tyle wycofują, co jednak przedłużają życie aut spalinowych. Przypomnijmy – nie ma już na rynku spalinowego Macana, który był finansowym kołem zamachowym Porsche.
Mleko się już rozlało, nowe spalinowe auta (także Macan) są w drodze, a tymczasem muszę jednak zauważyć, że... Cayenne S Electric to fenomenalne auto. Nie jest może tak ważne globalnie jak BMW iX3, bo to jednak inny kawałek rynku, ale... jest świetne.
Porsche Cayenne S Electric przypomina spalinowego SUV-a tak bardzo, jak tylko może
Ale serio. Na tle chińskich (i amerykańskich) popisów Porsche Cayenne S Electric wygląda zupełnie jak... zwykłe auto. W sumie na tle BMW iX3 też. Okej, może ten zagięty, OLED-owy ekran multimedialny to delikatny przerost formy nad treścią, ale całość dalej wygląda jak stary, dobry Cayenne. A ponadto jakość montażu nadal jest na najwyższym poziomie. To ten aspekt, w którym Porsche niezmiennie ma przewagę nad innymi „aspirującymi” niemieckimi markami.
Wracając do głównej myśli: elektryczny Cayenne tak bardzo przypomina tego spalinowego, że nawet ilość miejsca w środku jest porównywalna, chociaż każdemu wydaje się, że w aucie elektrycznym zawsze jest więcej miejsca. Tu jest więc porównywalnie. Ale to dobra wiadomość, bo to duże auto.
Warto zauważyć, że pomimo zastosowania tego wygiętego, OLED-owego ekranu, projektanci Porsche „zostawili” kierowcy fizyczne guziki do obsługi klimatyzacji. To bardzo dobra wiadomość. Również na kierownicy – wziętej żywcem z innych aut marki – pozostały normalne, fizyczne guziki. Żadna haptyka.
Sam wygięty ekran OLED, choć będę upierał się, że nie jest do niczego potrzebny, jest przynajmniej logicznie podzielony. Na górnej części przykładowo wyświetla się mapa czy. np. Apple CarPlay, na dolnej mamy dostęp do innych ustawień samochodu. Mimo wszystko nie jest to szczyt ergonomii, podczas klikania po górnej części ekranu można coś „zahaczyć” nadgarstkiem w tej dolnej części.
Bagażnik to z kolei miejsce, w którym widać, że to auto elektryczne. W Cayenne elektrycznym nie jest mały, bo ma 522 litry, ale jednak w spalinowych wersjach jest odczuwalnie większy. Na pocieszenie – kierowca ma swojej dyspozycji całkiem pokaźny, 90-litrowy frunk. Wejdzie sporawa torba.
Jeździ za szybko, ale obłędnie precyzyjnie
Na początek niepopularna opinia – 666-konne Cayenne S Electric jest i tak za szybkie. Zupełnie nie wiem, po co istnieje odmiana Turbo, która tych koni ma 1156. Reakcja na gaz jest wręcz nieznośna. Ten ponad dwuipółtonowy SUV przemieszcza się jak nieprawdopodobnie zwinny kocur.
Przyspieszenie (3,8 sekundy do 100 km/h) i reakcja na gaz to jedno, ale nie da się o tym aucie nie mówić bez zwrócenia uwagi na pewność prowadzenia. To niby żadne zaskoczenie, bo auta elektryczne z zasady prowadzą się dobrze z powodu nisko położonego środka ciężkości, ale tutaj dostajemy jednak coś więcej.
Porsche Cayenne S Electric. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
Aktywne zawieszenie trzyma auto w ryzach, mam poczucie, że w połączeniu z systemami bezpieczeństwa nie jest możliwe wyprowadzenie tego auta z równowagi na drodze publicznej. Naprawdę, nie wiem co trzeba zrobić, żeby nad nim stracić kontrolę, nawet w trudnych, deszczowych warunkach.
Jedyne, czego mi brakuje, to trochę większy opór kierownicy. Jak na auto o tych osiągach w moim odczuciu wspomaganie kierownicy jest odrobinę zbyt mocne. Ale kiedy jedziemy łagodnie, jest w sam raz.
Jak to w przypadku high-endowych elektryków, porażające jest jednak zużycie energii. A konkretnie – 29 kWh na ekspresówce i nawet 32-33 kWh na autostradach. Dużo. Ale w Porsche poradzili sobie z tym w najprostszy sposób: wrzucili tutaj gigantyczną baterię, która zapewnia te 300-350 realnego (czytaj: od ładowarki do ładowarki) kilometrów zasięgu na drogach szybkiego ruchu. Po pierwsze, ma ona aż 113 kWh. Po drugie, ładuje się z mocą nawet 400 kW.
Zaraz powiecie – a w Chinach to się ładują z mocą 1000 kW. Po pierwsze: nie każde auto. Po drugie: nie z każdej ładowarki. A po trzecie: to wcale nie działa tak zerojedynkowo. Aha – wspomniana Denza przyjmuje 270 kW. A taka wspaniała niby jest.
W każdym razie ładowanie od 10 do 80 proc. trwa 16 minut. Nie sprawdzałem ze stoperem (i nie na tak szybkiej ładowarce), ale w odpowiednich warunkach to trwa naprawdę tyle, ile przerwa na toaletę i jakąś kawę.
Co nie znaczy, że ja uważam, że samochody elektryczne są świetne w trasę. Co to, to nie. No chyba, że BMW iX3.
Niemniej jednak Porsche Cayenne S Electric to dowód, że w Europie też robimy świetne high-endowe elektryki. Oczywiście – Porsche już od wielu lat oferuje Taycana. Ten jednak przy nowym Cayenne trochę trąci myszką i w wielu aspektach nie stanowił już konkurencji dla nowszych chińskich konstrukcji.
Elektryczne Cayenne jest jednak autem nad wyraz dobrym. Zaraz po kilku dniach z tym autem miałem okazję pojeździć kilka dni hybrydowym Cayenne'em (spalinowym) i zupełnie serio – elektryczny na jego tle dalej mi się podobał. Nie miałem takiego poczucia, że „dopiero teraz jestem w Porsche”. Nie widzę żadnego powodu, żeby kupić sobie drogiego i szybkiego elektryka z Chin, jeśli za porównywalne pieniądze mogę mieć takiego Cayenne'a. Nawet jeśli w tej wersji będzie trochę wolniejszy.
Dla kogo są więc te samochody?
Cóż, nie ma na to prostej odpowiedzi. Ja szczerze uważam, że producenci i konsumenci są w niewygodnym momencie dziejowym. Napór w kierunku elektromobilności uważam za nieunikniony. Nie jest przecież tak, że Chińczycy tak rzucili się na elektryki z nudów. Oni po prostu nie mają (za dużo) swojej ropy.
To dokładnie tak jak my, w Unii.
W przypadku BMW zupełnie serio – to samochód dla kogoś, kto do tej pory bał się elektromobilności i chce mieć do niej łagodne wejście. Naprawdę, trudno wyobrazić mi sobie samochód, który bardziej przekona do elektryków tych nieprzekonanych. To chyba pierwszy elektryk, który może być jedynym autem w rodzinie.
Tylko że trzeba być nie tylko nieprzekonanym, ale i majętnym. Bo bez ponad 300 tys. zł nie podchodź, a finansowanie obecnie nie jest jakieś niesamowite.
A Porsche Cayenne S Electric? Na pewno dla kogoś, kto po prostu chce Porsche, najlepiej elektryczne. To kawał diabelnie dobrego samochodu, zwłaszcza jeśli nie robimy większych tras niż te 200-300 km.
A już tak zupełnie po ludzku – cieszę się, że w końcu da się kupić u nas auto elektryczne, które nie jest Teslą czy kolejnym chińskim wytworem, a jednocześnie wyznacza trendy w tej gałęzi motoryzacji. Bo do tej pory robili to tylko Amerykanie i Chińczycy.