- Jeździmy jako dziennikarze motoryzacyjni ostatnio najczęściej samochodami z Chin – mowa o egzemplarzach prasowych właśnie dla dziennikarzy.
- Zebrało się już sporo marek i modeli, więc postanowiliśmy zrobić własny ranking. Co zrobiło na nas najlepsze wrażenie, a co byśmy odradzili?
- W rankingu zamieszczamy tylko te marki, z którymi mieliśmy okazję się zapoznać.
Trudno dokładnie obliczyć, ile jest chińskich marek w Polsce. Wychodzi nam zwykle między 15 a 20, w zależności od tego, czy liczymy wyłącznie samochody osobowe, czy też dopuszczamy inne pojazdy. Do tego niektóre marki można grupować w jeden koncern.
Tymon Grabowski: Obliczyłem też, że jeździłem już jedenastoma z nich. I o nich chciałbym się wypowiedzieć.
Piotr Rodzik: Ja nawet nie wiem, zlewa mi się to wszystko, bo przecież mówimy o samochodach, które choć często są różnych marek, są do siebie łudząco podobne, zwłaszcza wewnątrz. Ale to będzie podobna liczba. Na pewno dorzucić bym chciał do tej listy trzy marki, z którymi miałem swoje przygody.
Oczywiście – chińskich marek w Polsce jest więcej niż te 14, o których chcemy wspomnieć. W rankingu nie znajdziecie choćby Dongfenga czy Jetoura. Ale chcemy odnieść się do tylko tych aut, które mieliśmy okazję sprawdzić.
14. Skywell
Piotr Rodzik: Marka, której w Polsce już praktycznie nie ma. Pojawiła się nagle w 2022 r., a importer – Polmozbyt Południe – zapewne chciał zebrać premię za szybkie wejście na rynek, ale skończyło się to mniej więcej tak, jak z Seresem. Przepadł. To znaczy da się go dalej kupić, ale lepiej oddać te pieniądze na WOŚP/Caritas/Łatwoganga.
W Polsce oferowany jest elektryczny SUV Skywell ET5. Został słusznie zmiażdżony przez branżowe media. Słusznie, bo nie jeździłem w życiu wieloma słabszymi autami. W Skywellu ET5 wszystko było nie tak – od multimediów, przez plastikowe wnętrze, aż po problemy z ładowaniem.
Nie zapomnę, jak utknąłem z tym autem w Łomży, bo nie chciało współpracować ze słupkiem Greenwaya. To był 2022 r., więc ładowanie auta elektrycznego w Polsce nie było taką oczywistością. Turlałem się polnymi drogami z minimalną prędkością do Białegostoku, żeby dostać się do innej ładowarki. Koszmar.
Chciałem naładować samochód w Łodzi. Kazali mi uklęknąć
Później Skywella próbował wypychać na ulice zajmujący się najmem długoterminowym Arval, ale tutaj też nie było wielkiego sukcesu. Czytaj: mało kto nabrał się na to auto. Po Skywellu została nieaktualna polska witryna – nic się na niej nie dzieje od 2023 r.
Samochód niby da się dalej kupić w Polsce, ale w zeszłym roku zarejestrowano całe 11 sztuk.
13. Forthing
Tymon Grabowski: Jeździłem wyglądającym z daleka (trochę) jak Lamborghini Urus SUV-em T-Five. Nasza przygoda rozpoczęła się źle już w momencie, gdy stwierdziłem, że przeszycia w jego wnętrzu są nieprawdziwe i to po prostu wzór na plastiku udający nitkę. Ale przecież to detal, czepianie się o to, że tani samochód nie wygląda jak drogi.
Jednak Forthing miał też problemy z doborem odpowiedniego biegu, a w końcu silnik 1.5 Turbo nie powinien być aż tak mocny, by nie dogadywać się z „automatem”. Trudno też zaakceptować spalanie tego silnika (pochodzącego zresztą z Mitsubishi) na poziomie znacznie ponad 8,5 l/100 km.
Forthing miał również typowe dla chińskich aut zawieszenie: bujające, ale zarazem pozwalające wyczuć każdy wybój. Panel klimatyzacji trochę żył własnym życiem. Inni testujący krytykowali opony, ja uważam że były zwyczajne, ani dobre, ani złe. Ale umieściłem Forthinga na dole mojego rankingu, bo muszę przestrzec przed ewentualnym losem, jaki spotkał podobną markę Seres. Była obecna w Polsce przez chwilę i zniknęła, wywołując lawinową utratę wartości sprzedanych egzemplarzy. Trochę obawiam się tego scenariusza przy Forthingu.
Piotr Rodzik: Przedostatnie miejsce w rankingu zdecydowanie zasłużone. Forthing to typowa marka krzak. Samochody może i są kiepskie, ale chociaż nikt nimi nie jeździ. Jedyny T-Five, którego widziałem w ruchu ulicznym, to ten, którym sam jeździłem. Jedyny U-Tour, czyli brzydki jak noc siedmiomiejscowy minivan, to również ten, którym jeździłem.
W kwestii wspomnianego T-Five'a – tak, wyglada jak skrzyżowanie Urusa z Cayenne. I dokładnie tyle pali. Bo na autostradzie wciągał mi nawet 13 litrów. 8,5 litra, o którym wspomniał Tymon, to mój wynik z ruchu miejskiego. Ogólnie to samochód, który się źle prowadzi, a w menu mogłem włączać i wyłączać systemy bezpieczeństwa, których nawet nie ma na pokładzie. Homologacja jednostkowa w pełnej krasie.
Mam nadzieję, że coś z tym zrobili, a póki co – ja radzę trzymać się od tego z daleka.
Forthing T-Five (fot. wheelsage.org)
12. Bestune
Tymon Grabowski: Jeździłem jednym modelem Bestune: osobowym B70, wyglądającym trochę jak Toyota Camry. Samochód był wyposażony w benzynowy silnik 2.0 turbo pochodzący z Volkswagena i automatyczną skrzynię biegów.
Z jakiegoś powodu mimo obecności automatu pojazd ruszał z wielkim trudem – było to dziwne doświadczenie, ponieważ jeśli trzymało się gaz delikatnie, B70 ledwo toczył się do przodu, a jeśli wcisnęło się mocniej, wystrzeliwał jak z katapulty.
Zniósłbym to, ale jeśli zapominałem o ekojeździe, to zużycie paliwa przebijało 10 l/100 km, a to już naprawdę za dużo. Nie był to zły samochód jak na swoją cenę (99 900 zł!), ale jednak trochę mnie umęczył.
Piotr Rodzik: Wydaje mi się, że kolega Tymon powinien udać się po mocniejsze okulary do optyka, ponieważ Bestune B70 wygląda jak efekciarska (z zewnątrz) chińska kopia Volkswagena Passata, a nie Camry. W środku jest już znacznie gorzej, a właściwie gorzej nawet niż przeciętna chińska marka w Polsce. Po prostu brzydko i nieciekawie.
Również moje pierwsze spotkanie z tą marką dotyczyło modelu B70 i wsiadłem do tego auta kompletnie nieprzygotowany. To znaczy: ruszyłem, a po chwili się zatrzymałem, żeby sprawdzić, co to za bestia pod maską. Okazało się, że to raptem dwa litry.
Bestune B70 jeździ bowiem zupełnie zerojedynkowo. Mam wrażenie, że tym autem NIE DA SIĘ powoli ruszyć. Nawet niezbyt mocne wciśnięcie gazu wywołuje efekt, który przypomina kickdown w autach z Europy z DSG – czyli po prostu Bestune B70 idzie pełnym ogniem.
Zestrojenie pracy układu napędowego to jakiś absurd. Na drodze klasy GP (taka miejska, trochę szybsza, z estakadami) przy powiedzmy 70 km/h nawet lekkie muśnięcie gazu powoduje, że obroty skaczą do ponad 4 tys., a samochód znowu próbuje odjechać w siną dal. O ile nie gubi trakcji.
Doświadczenie nieprawdopodobnie męczące.
Bestune B70 (fot. wheelsage.org)
11. Hongqi
Tymon Grabowski: Od razu podkreślam, że moja styczność z Hongqi ograniczyła się do dużego sedana H9 – tym mogłem pojeździć po mieście. Po prywatnym terenie przejechałem się SUV-em HS3. Hongqi wydaje mi się próbą niecodziennego podejścia Chińczyków do premium, ale w europejskim stylu.
Samochody te nie są przesadnie naładowane technologią i nie mają generycznych, supernowoczesnych wnętrz składających się wyłącznie z ekranu. Czuć w nich jednak pewną sprzeczność, bo są niby ładne, ale zbyt mało charakterystyczne i brakuje im jakiegoś uderzenia.
Hongqi H9 – wielka limuzyna, ponad 5 m długości – jeździł poprawnie, ale niezbyt szybko. Za to dużo palił, bo nie przewidziano w nim nawet napędu hybrydowego. Nie ma go też w innych pojazdach, np. SUV HS3 może mieć silnik 1.5 T albo 2.0 T i to wszystko. W tej drugiej wersji przyspiesza do 100 km/h w 6,9 s, ale zużycie paliwa wygląda niezbyt obiecująco. Patrząc na brak aut marki Hongqi w ruchu ulicznym uznaję, że nie jest to typ auta, którego szukają polscy klienci.
Piotr Rodzik: Nie jeździłem, więc się nie wypowiem. Ale Tymon twierdzi, że jedenaste miejsce w rankingu jest w sam raz, więc mu wierzę.
10. Maxus
Piotr Rodzik: Marka, która oferuje w Polsce auta użytkowe, niemniej jednak w gamie obecnie są również dwa całkiem wygodne pickupy, a mianowicie spalinowy T60 Max oraz elektryczny eTerron 9.
Spalinowy T60 Max zrobił na mnie nawet sensowne wrażenie. To sprawne w terenie auto, niestety elektryka w tym aucie do kompletna katastrofa. W środku nocy otworzyły mi się w tym samochodzie wszystkie szyby. Autentycznie. Do tego była zima, padał deszcz ze śniegiem. Powstałe w środku bagno sprzątałem dwie godziny.
Elektryczny pickup eTerron 9 to oczywiście – tak jak się spodziewacie – kompletna pomyłka. Samochód ma gigantyczne zużycie energii, a do tego ponieważ to elektryk, ma niską ładowność. 600 kg na pace to tyle, co nic. Nie ma więc wielu racjonalnych powodów, żeby kupić to auto.
Ale w sumie mało kto to robi.
Maxus eTerron 9 (fot. wheelsage.org)
9. BAIC
Piotr Rodzik: BAIC na tle wielu marek z tej listy w Polsce jest już dość długo. W ofercie są trzy SUV-y różnej wielkości, BAIC 3, BAIC 5 oraz BAIC 7. Do tego dochodzą terenowe BJ30 oraz BJ60, ale tego nikt chyba na polskich drogach nie widział.
W każdym razie – te cywilne SUV-y to całkiem znośne, dobrze wycenione auta. Jednocześnie cierpią na te same przypadłości, które trapią inne „zwyczajne” chińskie marki. Czyli może nie są za szybkie, ale za to potrzebują dużo paliwa.
W BAIC 7 muszę też przyznać, że jest po prostu wygodnie, bo to zwyczajnie kawał auta. Ale to, co mnie uderza w samochodach tej marki, to brak obsługi Apple CarPlay i Android Auto. Nawet we flagowym modelu 7. A dodam jeszcze, że fabryczne multimedia są żenujące.
Aha – według importera nie ma problemu, bo przecież jest klonowanie ekranu telefonu po kabelku. Ale działa to... no źle. Mimo wszystko BAIC-ów trochę po ulicach jeździ. I choć nie jest to największa chińska marka, jestem przekonany, że w Polsce zostanie.
Jak większość chińskich marek, także i BAIC ma silną pozycję w Rosji. (fot. wheelsage.org)
8. MG
Tymon Grabowski: Chiński król polskiego rynku. Jeździłem rozmaitymi modelami, w tym elektrycznymi (MG4) czy benzynowymi bestsellerami jak HS.
Wszystkie charakteryzuje przeciętność. Poza szalonym modelem Cyberster nie znalazłem w MG niczego, co by te pojazdy wyróżniało. Nawet mały MG3, konkurent Yarisa, jeździ poprawnie: mimo wysokiej mocy nie ma szokujących osiągów, wnętrze jest wykonane znośnie (jak za te pieniądze – bardzo znośnie).
Niska cena plus długa gwarancja robią tu robotę, wspomaganą przez wciąż istniejącą w Polsce rozpoznawalność marki MG z dawnych czasów. Rozmawiałem nawet ostatnio z mechanikiem, który pracuje w serwisie MG i powiedział, że poza problemami ze zbieżnością model HS jest względnie niezawodny, nie trapią go żadne poważne usterki. MG idzie trochę drogą Hyundaia i chce być marką zdrowego rozsądku dla osób, których nie przeraża chińskie pochodzenie. Nie znajdziemy w tych samochodach klimatu „technologicznego” znanego z marek typu Xpeng czy GAC.
Piotr Rodzik: Płacisz mało, więc dostajesz mało. Nie zapomnę nigdy, jak pierwszy raz wsiadłem do prywatnego MG ZS. Właścicielka była nim zachwycona. I ja się w ogóle nie dziwię, żeby nie było. Do czasu zakupu MG jeździła używanymi, często zmęczonymi autami, a to nie każdy lubi. To znaczy lubi tylko Tymon.
Swoim ZS była po prostu zachwycona, bo nagle za niewielkie pieniądze dostała dość sporego crossovera, w której mieści się jej czteroosobowa rodzina, większego niż konkurencja w podobnej cenie. No i może na pokładzie był tam malutki silniczek, pięciobiegowy manual i typowe chińskie (czytaj: nędzne) multimedia, ale... alternatywą było coś z przebiegiem ponad 100 tys. km.
No więc wsiadłem. Ruszyłem. A potem prawie rozjechałem pieszego, bo okazało się, że w MG ZS hamulce istnieją tylko teoretycznie. I tak jest z każdym MG. W kategorii cena/jakość to niezły wybór, ale ogólnie... zawsze jest coś nie tak.
Chyba jedyne naprawdę warte uwagi w Polsce MG to... nasze redakcyjne MG HS. To, które stuningowali Tede i Wuwunio.
Oto pierwsze MG HS, które nie jest nudne. Tede i WuWunio poddali je „delikatnym” modyfikacjom
MG HS WuWunia i Tedego. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
7. Chery
Tymon Grabowski: Jedna z największych chińskich marek do Polski weszła z opóźnieniem, a mnie dane było przejechać się dwiema propozycjami SUV-ów z serii Tiggo: dużym Tiggo 7 i małym Tiggo 4, przy czym to pierwsze było hybrydą plug-in, drugie – hybrydą zamkniętą.
Niezłe ceny, duże zaawansowanie technologiczne i słabo działające systemy wsparcia kierowcy – tak zapamiętałem Chery, ale dodam do tego jeszcze naprawdę małe zużycie paliwa nawet w Tiggo 7 przy rozładowanym akumulatorze głównym oraz dziwne połączenie miękkiego zawieszenia z tępawym układem kierowniczym w Tiggo 4.
Jednak chińska przeciętność ma tu swoją zaletę, podobnie jak w MG: bliskie zera są szanse, że taki gigant jak Chery odpuści sobie polski rynek i klienci zostaną z niczym.
Piotr Rodzik: Nic dodać, nic ująć. Auta Chery są tak idealnie mdłe, że aż dobre. To propozycja dla tych, którzy nie przejmują się znaczkiem na masce i raczej szukają auta na lata. Wtedy nie boli utrata wartości.
Aha – Chery to gigantyczny koncern. Mają kasy jak lodu. Za darmo Robert Lewandowski przecież nie udaje, że jeździ Tiggo 9 PHEV. To dobra wiadomość w kontekście budowy rozpoznawalności marki, gwarancji obsługi serwisowej przez lata itd.
Chery Tiggo 9X (fot. wheelsage.org)
6. Omoda-Jaecoo
Tymon Grabowski: To dwie osobne marki, ale obie w strukturach Chery. Niespecjalnie się od siebie różnią, korzystają z tych samych układów napędowych. Jeździłem tylko benzynowymi Omodami i Chery bez hybrydy, co nie daje mi pełnego obrazu. Wydawały się, podobnie jak MG, poprawne i chińskie, czyli: zbyt czułe systemy bezpieczeństwa, zbyt miękkie zawieszenie, niespójna reakcja na gaz i spore spalanie, a poza tym wszystko w normie.
Podobno hybrydowa wersja Omody 5 pozwala pozbyć się dwóch ostatnich wad. Omoda ma sporo nawiązań do innych marek w kabinie, jakby ktoś podczas projektowania przesuwał na ekran elementy z Volvo czy Mercedesa, co przy tym poziomie cen stanowi niewątpliwą zaletę. Jeśli masz kupować Omodę czy Jaecoo, zdecydowanie patrz na hybrydy, zwłaszcza tzw. zamknięte (nie plug-iny), bo taki wóz po prostu lepiej jeździ. Ale ekscytacji nie będzie.
Piotr Rodzik: Ja odwrotnie niż Tymon – jeździłem hybrydową Omodą 5. A Jaecoo 5 zwykłym, benzynowym.
W przypadku Omody 5 mogę potwierdzić przypuszczenia Złomnika. To rewelacyjna hybryda, która wykręca wyniki zbliżone do lidera branży, czyli Toyoty. Reszta jest już typowo chińska. Design z zewnątrz jest według mnie dyskusyjny, w środku niektóre plastiki wyglądają na ukradzione z SsangYongów sprzed lat. Z drugiej strony widać, że projektanci podkradli parę elementów z Mercedesów. Za to spasowanie elementów jest zaskakująco dobre i mogli by się akurat tego w Mercedesie uczyć.
Jaecoo 5 natomiast w ogóle mnie nie porwał. Pali tyle co każde chińskie auto z benzyniakiem, czyli sporo. Nadwozie jest tak pudełkowate, że człowiek przestaje dostrzegać prawdę o tym aucie. A prawda jest taka, że ten samochód z wyglądu udaje Range Rovera, a w rzeczywistości jest niewiele większy od Volkswagena T-Roca.
Całości dopełnia gigantyczny, pionowy ekran w środku, który ma tak niską rozdzielczość, że nawet osoba z poważną wadą wzroku będzie w stanie dostrzec pojedyncze piksele.
Na koniec dnia o obu markach trzeba powiedzieć, że nie przypadkiem zawojowały polski rynek. W kategorii cena/jakość to mocni zawodnicy.
Jaecoo 7 (fot. wheelsage.org)
5. GAC
Tymon Grabowski: GAC to najpopularniejsza marka w Kantonie i okolicach, czyli jedynym miejscu, jakie odwiedziłem w Chinach. Prawie każda taksówka to GAC, również te autonomiczne – miałem okazję trochę nimi pojeździć. Z ciekawością więc wypożyczyłem w Polsce elektrycznego GAC-a Aion V. Auto wzbudziło we mnie mieszane uczucia.
Z jednej strony ogromny zasięg, bez problemu ponad 500 km na jednym ładowaniu. Niesamowity komfort na tylnej kanapie, nieporównywalny z samochodami europejskimi o podobnych rozmiarach. Osiągi – nawet na autostradzie nie ma się czego wstydzić. Niestety, auto wymagało ode mnie wyłączania systemów bezpieczeństwa, ponieważ przez pewien drobiazg stawało się bezużyteczne.
Kamera obserwująca oczy kierowcy poddawała się przy osobie w okularach i system dostawał obłędu, wydając co 2-3 sekundy ostrzeżenie o utracie skupienia. Te systemy to zresztą plaga chińskich aut, wspominałem już o nich powyżej przy okazji Chery. GAC ma też dziwną politykę cenową: w salonie Aion V kosztuje ponad 170 tys. zł (Hyptec HT jest jeszcze droższy), bez problemu znalazłem go w ogłoszeniach dealerskich na OLX za 125-130 tys. zł. Jeśli kupisz za cenę katalogową, utrata wartości zmiecie cię z planszy.
Piotr Rodzik: Ja bym dał w tym rankingu GAC-a niżej, za Omodą/Jaecoo, ale to Tymon jest tu gwiazdą, więc niech mu będzie.
Miałem okazję pojeździć modelem o jakże przekombinowanej nazwie GAC Hyptec HT. To jeden z tzw. Tesla killerów. Pod tą nazwą kryją się auta elektryczne, często właśnie chińskie, które mają być ciekawszym wyborem niż Tesla Model Y.
Spoiler alert: nie ma w Polsce chińskiego auta w tym segmencie lepszego niż Tesla Model Y.
W każdym razie w przypadku Hypteca trzeba odnotować, że jest to wręcz kosmicznie wygodne w podróżowaniu auto. Wygodne, komfortowe wnętrze, świetne materiały. To robi wrażenie. Ale na koniec dnia okazuje się, że to samochód, który katalogowo jest w cenie przeciętnej Tesli Model Y (nie chcę już tutaj wchodzić w różnice między wersjami Standard a Performance itp.), jest od niej po prostu gorszy.
Okej, chińskie spalinowe auta są naprawdę tanie. Ale dlaczego elektryczne są takie drogie?
Hyptec HT ma dużo gorszy zasięg niż podobna cenowo Tesla. Jest dużo wolniejszy. Gorzej jeździ. Multimedia i ogólnie ekosystem na tle Tesli to ponury żart. Po prostu nie ma po co jej kupić. Zwłaszcza że według mnie tej marki za kilka lat w Polsce nie będzie. A to skończy się katastrofą dla właścicieli samochodów tej marki. Ale znowu – ja Hypteca poza swoją prasówką widziałem chyba na drodze raz.
GAC Aion V (fot. Daniel Wollstein / GAC)
4. SWM
Tymon Grabowski: To bardzo tania marka i miałem wobec niej znikome oczekiwania. Model G03 z benzynowym, wolnossącym silnikiem 1.5 spełnił je w zupełności, a nawet przekroczył.
Ustalmy: to nie jest wymarzone auto rodzinne, to raczej rodzaj roboczo-osobowego vana, dobrego na taksówkę/przewóz osób, ale też nadającego się do zastosowań typu dowóz ekipy remontowej wraz z materiałami. Nie będzie ci go żal, zrobi swoją robotę, a jeśli nawet firma zwinie się za jakiś czas z Polski – straty będą pomijalne.
Ostrzegam: to nie jest samochód wysokich lotów. Osiągi nie zachwycą, wyposażenie momentami zdziwi archaicznością, no i nie zdziwcie się słabą siłą hamowania, jednak przy odpowiednim nastawieniu (motywowanym niską ceną) nie będziecie rozczarowani.
Piotr Rodzik: Nie jeździłem.
3. BYD
Tymon Grabowski: W zależności od sposobu liczenia to największy albo drugi największy chiński producent samochodów. Można więc pozbyć się obaw, że „kilka lat i zniknie”.
Owszem, ostatnio złapał pewną zadyszkę, ale stale pokazują nowe modele, które są nieźle stylizowane i wydają się być solidnie wykonane. Oczywiście zapisałem się do grupy użytkowników BYD i póki co nie ma tam poważniejszych narzekań na jakość – jeśli już, to na powolny i opieszały serwis.
Moje pierwsze spotkanie z BYD w Polsce to modele Seal U DM-i i Atto 2 (elektryczny), oba sprawiały wrażenie „chińskiego premium” – jeszcze nie na europejskim poziomie, ale niebezpiecznie blisko. Seal U DM-i, czyli hybryda plug-in, zaskakująco mało palił i bardzo płynnie jeździł, Atto 2 miał dla odmiany ładnie wykonane wnętrze, chociaż osiągami i zużyciem energii nie zachwycał.
Jednak największe wrażenie zrobił na mnie Tang L, którym jeździłem w Chinach, oczywiście w pełni elektryczny. Wcześniej słyszałem już hasła typu „blade battery” (specjalny, superpłaski akumulator pod podłogą) czy „flash charging” (megaszybkie ładowanie), jednak dopiero widząc, jak udało się naładować akumulator Tanga w 12 minut z mocą sięgającą nawet 600 kW, uznałem, że BYD faktycznie trochę zmienia zasady gry. Przynajmniej w Chinach, bo u nas na to jeszcze za wcześnie.
Piotr Rodzik: Tymon już to zauważył, ale to trzeba podkreślić – jeśli w internecie wpadliście w bańkę, w której BYD to firma, która rozsadza elektromobilny świat od środka i w ogóle szał, to... to w Polsce tego nie ma. BYD w Polsce to firma, która sprzedaje głównie spalinowe auta. I żeby nie było, ja to podejście szanuję. Nawet w moich rodzinnych Puławach hybrydy BYD zdarzają się już na taksówkach.
To niedrogie, dobre auta. Tak po prostu.
A elektryki? Cóż, jeździłem flagowym BYD Sealionem 7, którego osiągi ustawiają go na półce mocniejszych wersji Tesli Model Y. Tak, to kolejny Tesla killer. I jeśli pamiętacie spojler sprzed kilku akapitów, to znowu nieudany zamach na Elona Muska. To dobre auto, ale po prostu w każdym aspekcie trochę gorsze. Z większym zużyciem energii, z gorszymi multimediami, w podobnej cenie. Czytaj – po co to komu.
Ale benzyniaki fajne.
BYD Tang - miał funkcję V2L już w 2015 r. (fot. BYD)
2. Xpeng
Tymon Grabowski: Byłem w fabryce Xpenga i widziałem jak powstają te pojazdy. Bez wątpienia jest to przedsięwzięcie z rozmachem, skupione na wykorzystaniu najnowszych technologii do maksimum.
Daję Xpengowi drugie miejsce z dwóch powodów: po pierwsze, ponieważ wyjątkowo udanie naśladuje Teslę. Moja przejażdżka SUV-em G6 sprawiła, że poczułem się jak w następcy Tesli Model Y – jeszcze więcej gadżetów, jeszcze bardziej technologiczny, a nie motoryzacyjny charakter.
Jeśli chcesz poczuć się jak we współczesnych Chinach – Xpeng daje takie wrażenie. Kamery stale monitorują poruszanie się innych pojazdów i można oglądać ich ruch na ekranie, możemy wyjechać sobie z miejsca parkingowego bez wsiadania do auta, w razie kolizji włączy się wideorejestrator i sam zapisze w pamięci to, co działo się wcześniej i tak dalej, można wręcz powiedzieć, że po roku jazdy Xpengiem nadal będzie się dawało odkryć coś, o czym się nie wiedziało.
Momentami jest to aż trochę przytłaczające. Ale w odróżnieniu od niektórych marek, Xpeng nie żąda milionów za swoje samochody i supertechnologicznym SUV-em G6 albo sedanem P7 można odjechać za mniej niż 200 tys. zł – i to jest powód numer dwa.
Piotr Rodzik: Ja bym chyba jednak dał Xpengowi pierwsze miejsce, a marce numer jeden w tym rankingu miejsce drugie, ale tak jak wspomniałem – Tymon się uparł, a to duży dzieciak.
Xpeng na tle całej tej chińskiej motoryzacji w Polsce rzeczywiście jest jakąś namiastką tego, czym nas karmią social media. Całą tą chińską nowoczesnością. Tymon wspomniał o modelu G6 i rzeczywiście to jedyny w Polsce elektryczny crossover, który może stanowić realną alternatywę dla Tesli Model Y.
Przy czym wciąż uważam, że to auto od tej Tesli gorsze. Zimą zużycie energii w G6 mnie wręcz poraziło, a Model Y w tym samym czasie zachowywał się dużo lepiej. A to najważniejszy czynnik w aucie elektrycznym jednak.
Sam ekosystem, choć efekciarski i bardzo użyteczny, przynajmniej w Polsce nie jest jeszcze tak dobry, jak w Tesli. Być może w Chinach jest inaczej. Ale Xpeng ma też plusy. Autonomiczne parkowanie jest ze sto razy lepsze niż w produktach Elona Muska. I wreszcie to w G6 na ładowarce na końcu świata (w Suwałkach) przy MINUS SZESNASTU stopniach Celsjusza wyciągnałem grubo ponad 300 kW. Nigdy w Polsce nie ładowałem auta szybciej, Tesla tego nie potrafi.
1. Leapmotor
Tymon Grabowski: Ktoś musiał wygrać. Dlaczego jest to Leapmotor? Dlaczego, skoro C10 ma brzydkie wnętrze, B10 denerwuje detalami i nieintuicyjną obsługą, a T03 to elektryczny wózek na zakupy i tyle?
Mamy tu połączenie trzech zalet: rewelacyjnych cen, wybitnie technologicznego charakteru (którego szukają klienci w autach chińskich) i wyraźnego nastawienia na Europę przez powiązanie ze Stellantis. Przypomnę, że Leapmotory będą wyjeżdżać z fabryki w Hiszpanii, choć do końca jeszcze nie wiadomo, kiedy to nastąpi.
Jeździłem aż czterema modelami Leapmotora: T03, C01 (w Chinach), B10 i C10. Z tych czterech B10 zrobił na mnie najlepsze wrażenie, a przy okazji pochwalił go zakład naprawy aut elektrycznych, dokąd zabrałem to auto na podnośnik w celu sprawdzenia go.
Solidnie zabezpieczone podwozie, mocny silnik elektryczny przy tylnej osi, do tego też niezła moc ładowania – ciągła, a nie krótkotrwała: trudno znaleźć drugiego producenta, który oferowałby takie parametry jak Leapmotor w tej samej cenie. Na serio mogę tylko odradzić T03, który wydaje się przede wszystkim za wąski jak na potrzeby polskich pasażerów. Żałuję, że nie ma w Polsce sedana C01.
Leapmotor jest na wskroś chiński w detalach, ale śledzę grupy jego właścicieli od dłuższego czasu i jestem mile zaskoczony, że nie występują w nim „choroby wieku dziecięcego”. Poza psującymi się przyciskami do zamykania auta na klamce nie dzieje się właściwie nic złego. Trudno wskazać wprost jeden powód, dla którego umieściłem Leapmotora na szczycie listy, ale w ramach podsumowania powiem tak: po tygodniu jazdy B10 zapomniałem, że go użytkuję, po prostu wsiadałem i jechałem. I niemal zapomniałem go oddać.
Piotr Rodzik: Ja bym umieścił Leapmotora na drugim miejscu. Za Xpengiem. Ale w tym wypadku jestem w stanie przyjąć argumenty Złomnika.
Wspomniałem wyżej, że Xpeng G6 jest dla mnie jedyną alternatywą dla Tesli Model Y. I rzeczywiście nie uważam, że Leapmotor C10 jest autem lepszym czy to od propozycji Xpenga, czy to od propozycji Tesli.
Rzecz w tym, że jest na tle obu tych aut śmiesznie tani. A naprawdę dużo daje. Na kilka rzeczy trzeba oczywiście oko przymknąć, a moc ładowania nie powala (choć krzywa jest przyzwoita). I co ciekawe, C10 jest dostępny nie tylko jako elektryk, ale i jako hybryda plug-in. To znaczy: Chińczycy nazywają to superhybrydą i rzeczywiście to trochę inny koncept, niż nasze hybrydy ładowane z gniazdka, ale jest to ciekawy pomysł na samochód. Choć niepozbawiony wad, o czym pisałem już w Zero.pl.
Chińczycy nazywają takie auta superhybrydami. Czym są i czy mogą zbawić motoryzację w Europie?
Leapmotor, jak zauważył Tymon, jest skierowany wprost do Europejczyka. Został stworzony nie tak jak przeciętne chińskie auto, bo Chińczycy najczęściej uważają, że cały świat nie ma racji, tylko oni ją mają. To w ich autach zazwyczaj widać, przez co do Europy trafiają samochody z trybem drzemki (Chińczycy to kochają), ale fatalnie się prowadzące (to Chińczycy mają gdzieś).
W Leapmotorze tego problemu nie ma.
Leapmotor C10 REEV (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)