Chińczycy rozgrzali swój przemysł motoryzacyjny do czerwoności, a tylko w grudniu na tym rynku odbyło się aż 28 premier nowych aut. Niemal jedna premiera na dzień. Pod płaszczykiem propagandy sukcesu, która wylewa się z social mediów, ukryta jest jednak nie zawsze wygodna dla Państwa Środka prawda: ich auta są na pewno inne od europejskich, ale niekoniecznie lepsze czy bardziej innowacyjne.
- Istnieje przekonanie, że motoryzacja w Chinach jest już bardziej rozwinięta od europejskiej. Wpływ mają na to zwłaszcza social media, w których nachalnie promowany jest postęp Chińczyków w tej materii.
- Chińska motoryzacja wcale nie jest jednak tak doskonała, a bardzo często rozwiązania, które są przedstawiane jako nowatorskie, były już wcześniej stosowane na Zachodzie lub są dziełem zachodnich inżynierów.
- Konstruktorzy z Państwa Środka mają rzeczywiście przewagę w jednej materii – w technice budowy baterii do aut elektrycznych.
- Dlaczego do Polski trafiają co najwyżej auta ze średniej półki od chińskich producentów?
Internet jest dosłownie zasypany informacjami o nowinkach dotyczących chińskiej motoryzacji. Przykład: nowy samochód, który ma zamontowanego na dachu… drona. W korkach można go poderwać i obserwować okolicę. Albo po prostu zrobić rodzinne zdjęcie w ładnym miejscu. To pomysł jednego z największych chińskich koncernów – BYD.
Inny model – elektryczny – umożliwia błyskawiczną wymianę całej baterii. Procedura trwa dosłownie kilka minut, a dzięki temu użytkownik (bo coraz częściej trudno mówić po prostu o kierowcy) nie musi marnować czasu na stacji ładowania. To z kolei pomysł firmy NIO.
Dodajmy do tego samochody bijące rekordy prędkości (elektryczny Yangwang U9 Xtreme w zeszłym roku rozpędził się do niemal 500 km/h) i samochody, których zawieszenie dosłownie płynie po drodze (znowu NIO). Powstaje obraz dla przeciętnego europejskiego kierowcy dość zaskakujący, a dla europejskich producentów – co najmniej kłopotliwy. Bo jeśli wierzyć social mediom, Chińczycy dosłownie w ciągu kilku lat nie tyle dogonili koncerny motoryzacyjne ze Starego Kontynentu czy Stanów Zjednoczonych, co je przeskoczyli.
Ogólnie nie jest to twierdzenie całkowicie bezpodstawne. Na pewno Państwo Środka w kwestii motoryzacji nie ma się już czego wstydzić. Tylko że Chińczycy robią wszystko, żeby nikt nie zauważył, ile w tym realnej zmiany na rynku motoryzacyjnym, a ile PR-u. Na dobrą sprawę nie chodzi wyłącznie o samochody. Jak już ktoś wpadnie w odpowiednią bańkę na Instagramie czy na portalu X, to algorytmy bez żadnych skrupułów podrzucają kolejne chińskie czary.
Kilka chwil przewijania i już wiesz, że to nawet nie chodzi tylko o chińską motoryzację. Okazuje się, że nikt nie buduje takich miast jak Chińczycy. Takich dróg. Takich farm elektrowni wiatrowych. Można tak właściwie bez końca. Rzeczywistość oczywiście nie jest aż tak różowa, chociaż nie sposób nie odnotować chińskiego sukcesu.
– Faktycznie w internecie funkcjonuje obraz Chin, które mogą się wydawać zdecydowanie bardziej zaawansowane technologicznie od Europy. W rzeczywistości to połączenie infrastruktury, pomysłowości, technologii z niewyobrażalną skalą. Połączenie Las Vegas, Nowego Jorku i Tokio. Pełne świecących reklam, światowych marek i młodych ludzi, którzy mogą sobie wszystko kupić. Oczywiście prowincja wygląda inaczej, ale z moich rozmów z Chińczykami wynika, że jeśli oni mogą teraz pokazać, że są rozwinięci, to zrobią to i pokażą z przytupem – mówi Zero.pl Juliusz Szalek, dziennikarz motoryzacyjny, twórca kanału youtube’owego „AutoMadeInChina”. I dodaje:
Chiny mają już nie kojarzyć się tylko z rolą odtwórczą w przemyśle. Postawili na kreowanie swoich pomysłów i wspierają je. W dużym skrócie rewolucja kulturalna 2.0 miała być zastrzykiem rozwojowym przy wykorzystaniu własnych zasobów i spowodować globalną ekspansję.
Juliusz Szalek
Motoryzacyjny boom w Chinach: skąd się wziął?
Jak to właściwie się stało, że Chińczycy w ciągu kilku lat tak rozdmuchali swoją motoryzację? Najważniejsza była tutaj rządowa interwencja – w Chinach ciągle gospodarka jest napędzana w sposób, który w Polsce nie budzi najlepszych wspomnień, a mianowicie chodzi o plany pięcioletnie.
Kluczowe dla motoryzacji były plany: trzynasty (2016-2020) i czternasty (2021-2025). W tym czasie w chińską motoryzację państwo m.in. za pomocą subsydiów wpompowało gigantyczne pieniądze.
Przy czym słowo „gigantyczne” w ogóle nie jest przesadą. Według danych japońskiego dziennika „Nikkei” na przykład obecny w Polsce koncern BYD został w 2024 r. wsparty kwotą 527 mln dol. Inny motoryzacyjny moloch – Great Wall Motors – otrzymał niewiele mniej, bo 416 mln dol. Znany w Polsce z marki MG koncern SAIC z kolei pozyskał od państwa 277 mln dol.
Te liczby jednak bledną przy wsparciu, które otrzymał chiński potentat w dziedzinie budowy baterii do aut elektrycznych CATL (Contemporary Amperex Technology Co.). Kwota? Prawdopodobnie około miliard dol.
Efekt? Dzisiaj nawet trudno doliczyć się, ile w Chinach funkcjonuje marek samochodowych. Bezpiecznie założyć można, że jest ich między 120 a 150. Zdecydowana większość z nich należy de facto do jedenastu gigantycznych chińskich koncernów, które mają po kilka lub nawet kilkanaście marek w swoim portfolio. I one wszystkie ze sobą rywalizują o chińskiego klienta, bo ciągle to rodzimy rynek jest dla chińskich koncernów najważniejszy.
– Przez dwa plany pięcioletnie ich sektor NEV (new energy vehicle – red.) był uznawany przez rząd za strategiczny i poszły w to duże pieniądze. To inaczej niż w Europie. Tam morze pieniędzy wylano na wszystkich. Dużych, małych, znanych, startupy. Stąd ten niesamowity wysyp pomysłów i rozwiązań. Wiele firm zaczęło myśleć nad rozwiązaniami nowoczesnymi, które jednak z naszego europejskiego punktu widzenia nie do końca mają sens w realnym życiu, bo my inaczej konsumujemy motoryzację. Dla nas liczy się precyzja prowadzenia, dla Chińczyków komfort i wygoda – podkreśla Szalek.
Drugi aspekt to brak legislacyjnych przeszkód.
Różnice prawne zmieniają absolutnie wszystko. U nas samochód nie może sam jechać, tak po prostu. Tam taki zakaz nigdy nie istniał, więc technologia rozwinęła się w tym kierunku i teraz dopiero w Chinach zastanawiają się, co zrobić, żeby autonomiczna jazda stała się bezpieczniejsza
Juliusz Szalek
Rzeczywiście, część chińskich producentów rozwinęła systemy autonomicznej jazdy na bardzo wysokim poziomie. Nie jest to jednak nic, czego nie potrafią zachodni producenci. BMW w swoich nowych samochodach (tzw. Neue Klasse z flagowym nowym BMW iX3) mocno rozwija systemy autonomicznej jazdy, a w skali świata najbardziej jest z nich znana Tesla.
W 2019 r. zresztą Amerykanie oskarżyli Xpeng Motors o kradzież kodów źródłowych ich systemu. Nigdy niczego nie udowodniono, ale jedna przejażdżka choćby dostępnym w Polsce modelem G6 wystarczy, żeby zauważyć, jak brutalnie „inspirowany” Teslą Model Y jest ten samochód.
Chińska motoryzacja: nie zawsze musi działać, ważne żeby było
Tak duża konkurencja sprawia, że w Chinach roczne auto często jest postrzegane jako przestarzałe. – Tylko w grudniu 2025 r. w Chinach miało miejsce 28 premier nowych samochodów – mówi Zero.pl Adam Borusewicz z kanału „EVadam”. I dodaje: – Chińczycy nie mają lojalności wobec żadnej firmy samochodowej. W Europie marka musi wykonać badania, zmiany rozważa latami, klienci mają swoje przyzwyczajenia. W Chinach ludzie kochają nowości, nie jeżdżą jedną marką samochodu od lat.
Dlatego na drapieżnym chińskim rynku, gdzie salony samochodowe znajdują się w centrach handlowych i stoją dosłownie jeden obok drugiego, a normą jest sprzedaż na streamach w mediach społecznościowych, nowinka technologiczna jest ważniejsza od zaoferowania klientowi dopracowanego produktu. To z europejskiego punktu widzenia dość dziwna praktyka.
– Chińczycy nie mają kultury testowania swoich produktów przed wypuszczeniem do sprzedaży. Zwyczajnie nie mają na to czasu, bo u nich cykl produkcyjny nowego samochodu to nawet kilkanaście miesięcy. W tym czasie po prostu nie da się fizycznie porządnie przetestować auta w różnych warunkach i przejechać nim 200-300 tys. km – tłumaczy w rozmowie z Zero.pl Maciej Brzeziński, dziennikarz „Auto Świata”. Dla porównania: wspomniane wyżej wyposażone w systemy autonomicznej jazdy BMW iX3 do salonów trafi przeszło rok po pokazaniu auta (co oznacza, że prace nad samochodem rozpoczęły się znacznie wcześniej).
Samochód marki Zeekr na China Auto Show w Pekinie. / Fot. Tatan Syuflana/Associated Press/East News
– W Chinach na targach nie zobaczysz konceptów. Wszystkie samochody dzień później można kupić w salonie. One pewnie zbierają krytykę, ale są. Dopiero później przychodzi czas na jakąś refleksję, a ewentualne zmiany wprowadza się niemal natychmiast – dodaje Juliusz Szalek.
W Chinach nie boją się innowacji, najwyżej nie wyjdzie i marka padnie, założy się nową w dwa tygodnie.
Adam Borusewicz
To wypadkowa preferencji klientów z tego kraju. Przeciętny chiński klient oczekuje, że jego samochód będzie przede wszystkim komfortowy i naszpikowany nowościami technologicznymi. Dla Chińczyka samochód to przedłużenie smartfona. A mieszkańcy Państwa Środka w telefony są zapatrzeni znacznie bardziej niż my w Europie, choć może to się wydawać niemożliwe.
Dlatego producenci koncentrują się na stosowaniu rozwiązań, które z europejskiego punktu widzenia innowacjami nie do końca są.
– Innowacyjność chińskich producentów to są bajery typu ogrzewanie podłogowe w aucie. Po co to komu – nie mam pojęcia. Albo pokładowy generator tlenu dla mieszkańców Tybetu. Możesz jechać na wysokości 4-5 tys. metrów i mieć podawany przez maskę świeży tlen – opowiada Borusewicz. I dodaje: – Tak wygląda 90 proc. tych innowacji. Na przykład rzutnik w zderzaku do wyświetlania filmów w chińskiej wersji samochodu Smart #5.
– To, co nam wydaje się niepotrzebne, w Chinach jest standardem. Karaoke w samochodzie? Jest bardzo często. Gry, u nas uznawane za gadżet, tam są normą. U nas ludzie się dziwią, że chińskie samochody w Polsce mają funkcję drzemki. A tam, jak się jedzie drogą, to na poboczach widać ludzi, którzy śpią w autach. Im to jest potrzebne – uzupełnia Szalek.
Innowacje, których nie chciała Europa
Chińczycy chwalą się i większymi rzeczami, których w Europie próżno szukać. Głośnym echem w Europie odbiła się technologia wymiany baterii w autach elektrycznych, którą wypromował chiński producent NIO. Na tle chińskich gigantów NIO to w zasadzie startup, bo firma powstała w 2014 r. w Szanghaju. Rozrosła się już na tyle, że odpaliła – a jakże – dwie kolejne marki: Onvo oraz Firefly.
Koncept jest prosty – w samochodach NIO nie ładujesz baterii (choć możesz), tylko podjeżdżasz do punktu ich wymiany. Najeżdżasz na odpowiednią zautomatyzowaną platformę, która wyciąga z samochodu puste baterie i umieszcza w nim naładowane. Całość trwa trzy minuty, co na tle czasu potrzebnego do naładowania samochodu elektrycznego brzmi jak ułamek sekundy.
Pomysł może i przyjął się w Chinach, bo powstały w tym kraju ponad trzy tys. stacji wymiany baterii. Tylko że okazał się bardzo kosztowny, a firma z powodu niezadowalających wyników finansowych zwolniła w 2025 r. kilka tysięcy pracowników. A teraz ciekawostka: pierwszą firmą, która stworzyła taki system i zastosowała w aucie produkcyjnym, jest… francuskie Renault w kooperacji z izraelskim startupem „Better Place”. W modelu Fluence ZE w 2011 r. zastosowano system „Quick Drop”. Nie przyjął się.
NIO wywołała zamieszanie na rynku także przy innej okazji: kiedy prezentowała swój system zawieszenia o nazwie „SkyRide Full Active Suspension”. I ten system – przynajmniej na nagraniach – prezentował się znacznie lepiej od rozwiązań stosowanych choćby przez Audi w swoim flagowym modelu A8 czy Mercedesa w klasie S.
Test nie był jednak rzetelny. Okazało się, że Chińczycy manipulowali ustawieniami aut. Ich produkt był ustawiony w trybie komfortowym i miał obniżone ciśnienie opon, podczas gdy konkurenci – tak, zgadliście – mieli ciśnienie podniesione, a do tego auta miały włączony tryb sportowy.
W całej historii najzabawniejszy jest jednak fakt, że magiczne zawieszenie NIO stworzyli Amerykanie z firmy ClearMotion. System oparty na elektrohydraulicznych siłownikach w czasie rzeczywistym dostosowuje zachowanie amortyzatorów do sytuacji na drodze. Efekt jest piorunujący, bo samochód wygląda jakby płynął, a nie jechał. To jednak tylko początek tej historii. Inżynierowie ClearMotion tak naprawdę nie stworzyli tego produktu od zera, a tylko kontynuowali trwające już od lat 80. prace ludzi związanych z inną marką – Bose. Tak, tą firmą od sprzętu audio. Teraz system trafił w końcu do Chin, ale chce go wprowadzić również Porsche.
Jedno Chińczykom jednak trzeba oddać – na ich ulicach rzeczywiście pojawiają się samochody z dronami zamontowanymi na dachu. Przoduje w tym BYD. W Europie jednak na takie rozwiązanie nie ma co czekać – z powodu przepisów zarówno o obsłudze dronów, jak i testów zderzeniowych aut. Przynajmniej w obecnym wydaniu.
Chińska motoryzacja: w czym naprawdę nas wyprzedzili?
Jest jednak jedna gałąź przemysłu motoryzacyjnego, w której Chińczycy całkowicie uciekli Zachodowi. To przemysł tworzenia baterii do aut elektrycznych. Odpowiadają za to dwa chińskie koncerny, BYD oraz CATL, które wzniosły technologię tworzenia akumulatorów na poziom niedostępny na Zachodzie. Zresztą znana z doskonałej wydajności swoich aut elektrycznych Tesla w dużej mierze korzysta właśnie z akumulatorów chińskich.
Te dwa wspomniane wyżej koncerny opanowały 2/3 światowego rynku. Chińczykom w rozwoju tej technologii sprzyja nie tylko polityczny klimat w Chinach (wspomniany wyżej nacisk na NEV w planach pięcioletnich), ale i dostęp do surowców naturalnych. Chińczycy mają w swoich rękach cały łańcuch dostaw potrzebny do wyprodukowania baterii do samochodu elektrycznego. To coś, co w Europie prawdopodobnie nigdy nie będzie osiągalne.
Borusewicz: – Chińskie baterie są najlepsze. Mają największą gęstość energii, można je ładować z najwyższą mocą na rynku.
No właśnie, ładowanie. Chińczycy aktywnie pracują także nad największą bolączką aut elektrycznych, nie tylko swoich zresztą – czyli nad czasem ładowania. BYD aktywnie rozwija swoją sieć ładowarek o mocy jednego megawata. Dla porównania – w Polsce nadal wrażenie robią ładowarki trzykrotnie wolniejsze. Oczywiście są jeszcze potrzebne auta, które będą w stanie przyjąć tak dużą moc ładowania. Na razie oferuje je właśnie tylko BYD. I tylko na rodzimym rynku.
Przy okazji postępów w elektromobilności Chińczycy rozwijają jeszcze jeden trend, na razie w Europie z grubsza nieznany: tzw. superhybrydy. To samochody de facto elektryczne, z całkiem dużymi akumulatorami, które jednocześnie mają dodatkowy silnik spalinowy. Dzięki temu te auta mają duży zasięg w trasie i nie staną w polu z powodu braku prądu. – Chodzi o bardziej efektywne wykorzystanie silnika spalinowego i elektrycznego. Odwrócenie kolejności: nie wsparcie silnika spalinowego, tylko wsparcie zasięgu silnikiem spalinowym. Owszem, hybrydy spopularyzowała Toyota, ale jak się okazuje, na tym świat się nie kończy. Można inaczej. Czy lepiej? Czas pokaże – tłumaczy Szalek.
Dlaczego w Polsce chińskie auta nie szokują?
Nasuwa się pytanie – skoro mimo tych zastrzeżeń chińskie koncerny mocno napierają i walczą o klienta rozwiązaniami technicznymi, dlaczego chińskie auta dostępne w Polsce są co najwyżej niezłe?
Przede wszystkim do Polski nie trafiają najgłośniejsze (czytaj: najdroższe) marki. – To, co do nas trafia, to chińskie średniaki – zwraca uwagę Szalek. W tym kontekście trzeba od razu zauważyć, że chińskie auta wdarły się na polski rynek nie ze względu na swoje szalone rozwiązania techniczne, a z powodu… ceny. – Dla nas w Europie zagrożeniem nie są te wszystkie chińskie high-endowe marki, które widać w social mediach. Problematyczne dla europejskiej motoryzacji są tanie spalinowe samochody w cenach, na które Europa nie może sobie pozwolić – mówi Brzeziński z „Auto Świata”.
To rzeczywiście działa – przeciętne chińskie auto w Polsce ma najczęściej od razu pełne wyposażenie (nie ma tutaj wersji wyposażenia do wyboru) i jest niemal równie często tańsze od bazowych europejskich odpowiedników. Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar należąca do chińskiego giganta SAIC Motors marka MG (tak, to kiedyś była europejska marka) jest czternastą najpopularniejszą w Polsce.
W 2025 r. w Polsce zarejestrowano (dane od początku roku do 20 grudnia) ponad 14,5 tys. aut tej marki. Prym wiodły tutaj osoby fizyczne – po „odcięciu” firm i leasingów MG nagle jest siódmą najpopularniejszą marką w Polsce (8801 rejestracji). Lepiej wypadli tylko absolutni giganci polskiego rynku: Toyota, Volkswagen, Kia, Skoda, Dacia i Hyundai. Te wyniki widać także w podziale na poszczególne modele. MG HS to piąte najczęściej rejestrowane przez osoby fizyczne auto w 2025 r. w Polsce, a MG ZS – jedenaste.
Stoisko BYD na targach motoryzacyjnych w Szanghaju. / Fot. Yomiuri Shimbun/Associated Press/East News
Wśród innych rosnących w Polsce marek należy wymienić także Omodę, Jaecoo czy BAIC. Finalnie Chińczycy wykroili sobie już mniej więcej jedną dziesiątą polskiego rynku. Rzecz w tym, że żaden z tych samochodów poza ceną nie wyróżnia się absolutnie niczym na tle konkurencji, a często rozwiązania stosowane przez producentów stoją na niższym poziomie niż na Starym Kontynencie.
Co zadziwiające, producenci tych aut przegrywają w materii, w której o chińskiej przewadze trąbi się najgłośniej. Chodzi o cyfrowe rozwiązania. Asystenci bezpieczeństwa w tych autach działają w dyskusyjny sposób, systemy (multimedialny czy komputer pokładowy) są mało responsywne, a obsługa głosowa właściwie nie funkcjonuje w ogóle, choć teoretycznie powinna.
Są to często niedopracowane produkty, a Chińczycy znani są z tego, że nie uznają europejskich standardów. Ich ulubionym wytrychem jest stosowanie dopuszczenia jednostkowego, bo większość z tych aut nigdy by nie przeszła procesu homologacji w Europie. Ale sprzedają po maksymalnie kilka tys. sztuk danego modelu, więc wykorzystują dziurę w przepisach. Z tego powodu nie przejmują się także normami emisji spalin, bo zanim ktoś się do nich dobierze, to oni jeden model wycofają, a wprowadzą nowy, odrobinę ulepszony. Przy czym takie zróżnicowanie aut potem rodzi problemy serwisowe
Maciej Brzeziński
Państwo Środka w punkcie wyjścia
Mimo wszystko przed rozgrzanym do czerwoności chińskim przemysłem motoryzacyjnym niepewne czasy. W rynek przez ostatnią dekadę wpompowano góry pieniędzy, w tym tych państwowych. Tymczasem w nowym planie pięcioletnim – obowiązującym od 2026 r. – koncerny z Państwa Środka tracą swoje preferencyjne traktowanie.
– Teraz nowy plan pięcioletni 2026-2030 wyjął motoryzację z sektorów strategicznych. Można powiedzieć, że przyszedł moment, żeby powiedzieć „sprawdzam” – tłumaczy Szalek.
Stąd przewidywania, że odcięte od zastrzyku pieniądza chińskie marki zaczną znikać. Są nawet prognozy, że zostanie ich raptem kilkanaście. Przypomnijmy: w tym momencie jest ich grubo ponad sto. Szalek: – Pekin zrobił swoje i uznał, że branża jest już rozbujana i teraz czas na mechanizmy rynkowe. Koniec ze wsparciem, dotacjami na rozruch, wspieraniem. Środki zostały przerzucone na inne branże. Jakie? Między innymi technologie wojskowe, kosmiczne i informatyczne.
Targi samochodowe w Szanghaju. / Fot. Wang Xiang/Xinhua News/East News
– Zniknie część marek, ale duże koncerny zostaną. Startupy, które mają swoje technologie, pewnie znikną w tym sensie, że zostaną wykupione przez większych graczy – uważa Borusewicz.
Nie wyobraża sobie również, że Chińczycy zdominują nasz rynek samochodowy. – Ugrają 25 proc., może 30 proc. europejskiego rynku samochodowego. Nasze rodzime koncerny na pewno nie zbankrutują, zresztą nie pozwolą na to krajowe rządy. To nie jest też tak, że Europejczycy nie umieją robić samochodów, A Chińczycy wcale nie są od nas bardziej innowacyjni. U nas po prostu wszyscy trochę obrośli tłuszczykiem, a do tego blokują nas unijne przepisy.
Trzeba też zauważyć, że dla skostniałej europejskiej motoryzacji chińska konkurencja była impulsem do działania. Widać to szczególnie po niemieckich koncernach. Przykładowo Mercedes, który zaspał na elektryczną rewolucję, w ciągu dwóch lat planuje 40 (!) premier samochodowych.
A europejskie brandy też zaczynają się odgryzać Chińczykom. Popularność w Chinach obecnie zdobywa marka… AUDI. Znajoma nazwa nie jest przypadkowa. Chociaż na masce nie znajdziecie tutaj słynnych czterech pierścieni, markę stworzył niemiecko-chiński joint venture SAIC Volkswagen.