- Polscy kierowcy nadal podchodzą sceptycznie do aut elektrycznych i w wielu przypadkach są to obawy uzasadnione, zwłaszcza w kwestii zasięgu.
- W przypadku aut miejskich nie ma się jednak czego obawiać, a elektryki sprawdzają się doskonale. Wręcz lepiej niż spalinowe odpowiedniki.
- Pokazujemy dwa różne miejskie elektryki – Leapmotora T03 oraz Hyundaia Instera Cross. Takich modeli na rynku jest jednak znacznie więcej, to m.in. Dacia Spring, Citroën ë-C3, Fiat 500e czy BYD Dolphin Surf.
- Oba samochody zostały po teście zwrócone do importerów.
Do napisania tego tekstu zainspirował mnie... Kanał Zero. Kto ogląda, ten wie, że jakiś miesiąc temu razem z redakcyjnym kolegą Tymonem Grabowskim posprzeczaliśmy się o to, jakie auto kupić do miasta.
Złomnik upierał się przy nowym, hybrydowym Fiacie 500, ja optowałem za Leapmotorem T03. Kto chce, może obejrzeć ten film tutaj:
Czemu o tym wszystkim mówię? Rzecz w tym, że nasze rozterki nie były nagrane pod publiczkę. Ja serio uważam, że Leapmotor T03 to fajny samochód do miasta. Ale chciałem pokazać coś więcej, dlatego sprawdziłem też – już bez kamer – Hyundaia Instera Cross.
Tak, chwilę temu w Zero.pl tłumaczyłem, że ten rynek umiera
Nikt nie chce małych aut, to prawda. Pisałem o tym w artykule podlinkowanym w poprzednim zdaniu. Ale pod tym hasłem kryją się jeszcze dwie rzeczy. Po pierwsze, ten rynek się skurczył, ale dalej funkcjonuje. A jednymi z najciekawszych pozycji na nim są właśnie małe elektryki. Po drugie – to widać w wynikach sprzedaży. Zarówno Leapmotor T03, jak i Hyundai Inster, zanotowały bardzo dobre wyniki w 2025 r. O ile spalinowe małe autka są w odwrocie, o tyle rynek miejskich elektryków rozwija się.
Oczywiście miały na to wpływ rządowe dopłaty do aut elektrycznych, ale jednak – ktoś się skusił.
Nie dziwi mnie to w ogóle. Bo o ile jestem w stanie zrozumieć, że ktoś może mieć obiekcje do zasięgu i w ogóle osiągów aut elektrycznych w trasie, to w mieście one już teraz są nie do pobicia. Po pierwsze – są tańsze w eksploatacji niż małe autka spalinowe. Po drugie – w mieście auta elektryczne sprawuja się lepiej i przejechanie dwustu, trzystu czy nawet czterystu kilometrów (w przypadku niektórych aut) nie będzie stanowić wyzwania.
A ponieważ miejskie autka na benzynę najczęściej mają miniaturowe baki, nagle okazuje się, że ten miejski elektryk nie tylko jest tańszy w utrzymaniu, ale i często więcej przejedzie na ładowaniu, niż spalinowy odpowiednik na tankowaniu.
Okej, zimą to się nie uda, lecz wciąż: ale się porobiło, co?
Leapmotor T03 – samochód stworzony w bardzo konkretnym celu
O tym chińskim autku nie będę się już długo rozwodzić, w końcu poświęciłem mu mnóstwo uwagi w filmie na Kanale Zero.
Leapmotor T03. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
Niemniej jednak – jestem wielkim fanem faktu, że twórcy tego auta niczego nie udawali. W czasach, kiedy każde auto musi być uniwersalne, Leapmotor T03 uniwersalny nie jest w nawet jednym procencie.
To samochód, w którym nie zmieści się bagaż nawet na krótki weekend. Ale na zakupy już tak. To samochód, w który nie wsadzisz całej rodziny. Ale już dziecko do przedszkola odwieziesz. Mój redakcyjny kolega Tymon Grabowski mówi o tym aucie, że to sklepowy wózek, i uważa, że to obraza. A ja uważam, że to zaleta.
Przy długości raptem 3,6 m. i rozstawie osi 2,4 m. Leapmotor T03 jest typowym miejskim wojownikiem. Siedzi się tu dość wysoko, chociaż auto mogłoby być odrobinę szersze – dwójka pasażerów w jednym rzędzie będzie raczej się dotykać łokciami.
Myślałem, że lecę do raju Złomnika. A zobaczyłem, jak pokaleczona jest motoryzacja w Polsce
Na pokładzie jest tylko to, co jest absolutnie niezbędne do podróży. Czyli systemy bezpieczeństwa wymagane w Unii Europejskiej i... właściwie tyle. Z „dziwnych” udogodnień jest tu tylko kamera cofania, swoją drogą bardzo dobrej jakości.
Ale system audio jest fatalny, wyciszenie nie istnieje, integracji z Apple CarPlay czy Android Auto naturalnie nie ma również. Chociaż system multimedialny jest zbudowany na Androidzie, taka ciekawostka.
Leapmotor T03 ma tych wad nawet więcej, ale ma też poważny atut
Akumulator w tym aucie ma pojemność 37,3 kWh brutto (pojemność użytkowa wynosi ok. 36 kWh), co latem daje naprawdę potężny zasięg, jak na miejskie autko, bo da się tu zejść w okolice 10-11 kWh na 100 km. Ale zimą jak przejedziecie na baterii 200 km, to raczej będzie wszystko.
Zimą w ogóle w Leapmotorze T03 nie będzie specjalnie miło, ponieważ jego właściciele masowo zgłaszają problemy z niewydolnym ogrzewaniem. Czytaj: w tym aucie jeździ się zimą w kominiarce i rękawiczkach.
Sam samochód nie jest też przesadnie stabilny (wspominałem już, że jest wąski i pasażerowie dotykają się łokciami). Na szczęście jest wolny i nie prowokuje do szybkiej jazdy, więc raczej nikt go w zakręcie nie wywróci, ale nie ukrywam – miałem takie obawy. Osiągi? Po prostu są. 95 koni, 158 niutonometrów, 12,7 sek. do 100 km/h.
Ekran centralny i wirtualny kokpit mają tak niską jasność maksymalną, że w dzień dosłownie nic w nich nie widać. Plastiki we wnętrzu to najgorszy możliwy sort. I wreszcie zobaczcie tylko spasowanie elementów:
Wszystko to jednak blednie, kiedy zrozumiesz, że to Daewoo Tico naszych czasów. Nawet bez dopłat, zwłaszcza jak na elektryka, Leapmotor T03 jest po prostu tani. W ofercie wyprzedażowej kosztuje 69 990 zł, ale ta oferta magicznie obowiązuje od kiedy skończyły się dopłaty do elektryków. Pewnie zostanie już na dobre.
Hyundai Inster Cross to zupełnie inne auto, za którym także stoi ciekawy pomysł
Na wstępie – tak, na zdjęciach widzicie wersję Cross. Ale nie o nią mi chodzi, a po prostu o Instera, który w 2025 r. naprawdę dobrze sprzedawał się w Polsce. Wersja Cross, która udaje uterenowioną, znika z oferty w Polsce. Nikt tego nie chciał i specjalnie mnie to nie dziwi, chociaż w Korei Południowej to podobno hit. Oczywiście jej głównym wyróżnikiem jest ten bagażnik dachowy, który realnie jedyne co robi, to podnosi zużycie energii.
Inster (już ignoruję wersję Cross od tego momentu) jest droższym autem od Leapmotora T03. Cennik startuje od 97 900 zł z małą gwiazdeczką, ale o tym zaraz. To odczuwalna różnica, ale Inster jest też znacznie większym autem.
Nie to, że dużym. W pewnym sensie jest skrzyżowaniem miejskiego hatchbacka, crossovera i japońskiego kei cara. Ma ponad 3,8 metra długości, ale charakterystyczne, pudełkowate nadwozie (stąd moje nawiązanie do kei carów) sprawia, że w środku przestrzeni jest OGROM.
Na kanapie z tyłu jest tyle miejsca, co w jakimś Superbie. Serio. Po ustawieniu fotela kierowcy pod siebie, a mam 183 cm wzrostu, na kanapie z tyłu jestem niemal w stanie wyprostować nogi.
Tyle miałem miejsca na nogi w Hyundai Insterze. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
To oczywiście możliwe tylko dlatego, że to elektryk. Auta elektryczne z reguły mają duży rozstaw osi (tutaj to ok. 2,6 metra) i dają dużo przestrzeni, bo nie ma wału napędowego, a silnik elektryczny jest po prostu mały.
Oto pierwsze elektryczne Ferrari. Moja reakcja to młodzieżowe słowo roku 2017
Jednak przestrzeń w Insterze to naprawdę inna liga. Do tego jeszcze siedzi się tu dość wysoko, stąd moje nawiązanie do crossoverów. Ogółem to chyba jedno z wygodniejszych aut do miasta, z jakimi przyszło mi obcować. W testowanej wersji miałem co prawda do dyspozycji bardzo wygodne kamery 360, ale dzięku pudełkowatemu nadwoziu parkowanie jest tu banalne i bez kamer.
Inster jest też autem jednak bardziej uniwersalnym. Wersja Standard (bateria 42 kWh) rozwija 97 KM, a wersja Long Range (bateria 49 kWh) oferuje 115 KM. W obu przypadkach moment obrotowy to 147 Nm. Słabsza wersja przyspiesza do 100 km/h w 11,7 sek., a mocniejsza w 10,6. Zużycie energii jest również przyjemne. Inster Cross – głównie przez bagażnik dachowy – w mieście zużywał 13,5 kWh na 100 km. Bez tego dodatku udałoby się jeszcze urwać kilowatogodzinę czy dwie. Co ciekawe, na drodze ekspresowej nawet wersja Cross zużywa 21 kWh, więc zwykła wersja zapewne ok. 18-20 kWh. Prędkości autostradowej już nie polecam, bo zużycie rośnie błyskawicznie.
Czyli w wersji Standard da się przy odrobinie starań dojechać np. z Warszawy do Lublina, a w wersji Long Range z palcem... sami wiecie gdzie.
Mimo wszystko jest to jednak przede wszystkim miejskie auto, a możliwość dojechania gdzieś uważam po prostu za miły bonus.
W Insterze zwraca uwagę również praktyczne wykończenie wnętrza. Fotele fabrycznie pokrywane są pokrowcami na zamek błyskawiczny, które można łatwo uprać. Panel klimatyzacji jest panel z fizycznymi guzikami jak przed laty – i to jest po prostu wygodne.
Tu jakaś półka, tam jakiś schowek, do tego wszystko w dość futurystycznym klimacie.
W przypadku Instera również jednak nie ma róży bez kolców
Ciekawie stworzone wnętrze jest zgrabnym tematem zastępczym, który przykrywa smutną prawdę o Insterze: to auto za blisko 100 tys. zł, we wnętrzu którego znajdziecie albo twarde plastiki, albo po prostu jakieś dziwne materiałowe tkaniny, które powlekają twarde plastiki. Jak mniemam, są one z recyklingu albo coś w tym stylu. Niemniej jednak – nie powala to wszystko na kolana.
Drugim problemem jest cena. Inster, choć jako auto miejskie sprawdza się wręcz doskonale, jest po prostu drogi. Podana wcześniej cena dotyczy aut z 2025 r. Egzemplarze z tego roku modelowego zaczynają się od ponad 100 tys. zł, a te lepiej wyposażone to pułap nawet 130-140 tys. zł.
Wiecie, za te pieniądze to można kupić rocznego SUV-a z wodotryskami. Ale tutaj dochodzimy do ważnego pytania.
Kto powinien sobie kupić elektryka do miasta?
Nie osoba, która może mieć tylko jedno auto w rodzinie. Tak po prostu. Ten podnoszony od wielu lat argument w mojej ocenie nie stracił w ogóle na aktualności. Jeśli masz 70 tys. na samochód i to wszystko, to kup sobie kilkuletniego Focusa czy innego Passata, a nie Leapmotora T03. A jeśli masz 130 tys. na samochód, to kup sobie rocznego SUV-a, a nie doposażonego Instera.
Co innego, jeśli to ma być naprawdę samochód wyłącznie do miasta i masz drugie auto w trasy.
W takim wypadku naprawdę uważam, że lepiej kupić elektryka. Elektryczne maluchy swoją bezawaryjnością, przyjemnością obsługi i ogólną frajdą z jazdy biją na głowę spalinowe odpowiedniki.
Owszem, próg wejścia jest wyższy. Spalinowe autko do miasta nadal jest tańsze. Ale samochód do miasta to najczęściej inwestycja na lata. Niskie koszty eksploatacji, jeśli ładujemy z gniazdka w domu, stosunkowa bezawaryjność – to na przestrzeni lat będzie procentować.
To wszytko będzie się spinać zwłaszcza, jeśli samochód nie będzie kupowany za gotówkę, tylko w jakimś leasingu czy kredycie, kiedy próg wejścia nie uderza tak po kieszeni.