Małe samochody, które jeździły po naszych drogach w setkach tys. egzemplarzy, wyparowały. Zgniły, skończyły na złomie, a Polacy gremialnie przesiedli się do większych SUV-ów. Zrobili to po części z powodu mody, a po części dlatego, że producenci nie dali im wyboru. – Doszliśmy do absurdalnej sytuacji, gdzie auta z segmentu A zaczęły być tylko nieznacznie tańsze od pojazdów z segmentu B – mówi Maciej Kuchno, dziennikarz motoryzacyjny.
- Samochodowy segment A jest w odwrocie. Sprzedaż małych aut maleje nie tylko w Polsce, lecz także w całej Unii Europejskiej.
- Winne są europejskie regulacje, presja inflacyjna, skupienie się producentów na produktach z wyższą marżą, ale też po prostu moda na większe auta.
- Segment A może jeszcze jednak do nas wrócić. Nadzieję dają elektromobilność i – co niektórym może się nie podobać – Chińczycy.
Pamiętacie, czym jeździło się nad Wisłą na przełomie wieków? Polaków zmotoryzowały – pomijam w tym momencie gierkowskie przygody z licencją na Fiata 125p – auta małe, a kiedy wchodziliśmy do Unii Europejskiej, absolutnym megahitem był Fiat Seicento, niekwestionowany lider sprzedaży na polskim rynku. Ten niepozorny samochód, dziś jeszcze sporadycznie spotykany, najczęściej jako środek transportu dostawców pizzy, był najpopularniejszym autem w Polsce przez cztery kolejne lata, od 1999 do 2002 r.
Szczytowym momentem popularności Seicento w Polsce był rok 1999, kiedy sprzedano ponad 80 tys. egzemplarzy (!) tego autka. Dla porównania – w minionym roku najpopularniejsza w Polsce była Toyota Corolla, której zeszło trochę ponad… 20 tys. sztuk.
Małe samochody w odwrocie
Auta z segmentu A sprzedawały się w Polsce – sumarycznie – w setkach tysięcy egzemplarzy. A dziś ich po prostu nie ma. Zniknęły Daewoo Tico, Fordy Ka i inne maleństwa. Dosłownie zardzewiały, bo to nigdy nie były auta o wyjątkowej trwałości, a następcy po prostu się nie pojawili. Dla producentów (oraz ich polskich importerów) najwygodniejsza jest naturalnie odpowiedź najprostsza – segment A umarł śmiercią naturalną. Nie chcieli go klienci.
– Nie jest tylko tak, że producenci produkują wielkie SUV-y, a ludzie – biedni, uciśnieni – nie mając wyboru, idą do salonu po duże auto. Ludzie głosują portfelami. Kupują SUV-y, bo chcą. I jak masz do wyboru SUV-a i auto kompaktowe, to właśnie kompakt znacznie szybciej traci na wartości – tłumaczy Stanisław Dojs, PR Manager w Hyundai Motor Poland.
Nasz rozmówca na pewno wie, o czym mówi. W lutym gruchnęła wiadomość – Hyundai wycofuje po niemal 20 latach i trzech generacjach model i10. Produkcja w Turcji (na rynek europejski) zakończyła się pod koniec minionego roku, początek 2026 r. to wyprzedaż ostatnich sztuk.
W mediach w kontekście końca produkcji i10 nie znajdziecie jednak analizy preferencji kierowców, którzy postanowili ukatrupić matkę Ziemię swoimi paliwożernymi SUV-ami. Przewijają się inne powody końca produkcji, a wśród nich zmieniające się normy emisji i mnożące się systemy bezpieczeństwa, które podniosły koszty.
Niezależnie od przyczyn cena małego i10 zaczęła niebezpiecznie doganiać model większy, który w ofercie Hyundaia pozostaje, czyli i20. I według Dojsa klienci koreańskiej marki po prostu za podobne pieniądze woleli auto bardziej przestronne. – Te 30 cm różnicy względem modelu i10 (w długości nadwozia – red.) to jest przepaść. Klienci doceniają ten model, jest dalej produkowany, a obecna generacja będzie miała swojego następcę – podkreśla.
Bez tego człowieka nie kupisz w Polsce nowego Ferrari. Walizka pieniędzy to za mało
Ten schemat powtarza się nie tylko dla koreańskiej marki. Z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, który zbiera informacje o każdej rejestracji nowego auta w Polsce, wynika, że w Polsce w segmencie A nie ma modelu, którego sprzedaż w ostatnich latach nie załamała się.
– Przez lata największym atutem małych samochodów była cena, która pozostawała przyjazna dla portfela. Tymczasem w ostatnich latach doszliśmy do absurdalnej sytuacji, gdzie auta z szeroko pojętego segmentu A zaczęły być tylko nieznacznie tańsze od pojazdów z segmentu B – większych, bardziej praktycznych i często też mocniejszych – tłumaczy Maciej Kuchno, właściciel serwisu poświęconego motoryzacji Autogaleria.pl.
Co istotne, ten trend nie dotyczy wyłącznie Polski. Jest ogólnoeuropejski i dotknął nawet kolebkę małych samochodów, czyli Włochy.
Rynek włoski przez lata stał małymi samochodami. Fiat 500 był tam wręcz kultową pozycją, a różne porównywalne gabarytami pojazdy cieszyły się ogromnym uznaniem. W statystykach sprzedaży za miniony rok jedynym „małym” pojazdem pozostał tam Fiat Panda, znany też pod nazwą Pandina, czyli starsza generacja tego włoskiego samochodu. Obok pojawiły się już znacznie większe samochody, które wbrew pozorom nie zawsze są optymalnym rozwiązaniem. Często jest to po prostu jedyna dostępna alternatywa.
Maciej Kuchno
Koronawirus wywrócił rynek do góry nogami
Dlaczego jedyna dostępna alternatywa? Tutaj musimy cofnąć się aż do pandemii. To wtedy tak naprawdę zaczął się sypać segment A, a preferencje klientów – choć istotne – nie były decydującym czynnikiem, który rozsadził ten segment od środka.
– Segment oczywiście w pewnym momencie „poddał się”, ale nie dlatego, że nie było klientów, tylko dlatego, że oferta była słaba. Niski poziom marż lub wręcz strata wyeliminował z oferty większość samochodów. W okresie pandemii producenci skierowali strumień dostępnych mikroprocesorów do aut, które generowały wyższe marże, ograniczając produkcję maluchów lub pozostawiając w ofercie takie, które dawały szansę na chociaż małą marżę lub niewielką stratę. Jak nie ma oferty, to nie ma sprzedaży. Mówiąc o ofercie mam przede wszystkim na myśli ceny, bo tu tkwi oczywista różnica. Liczba modeli niewiele się różni. Oczywiście rynek małych aut nie jest już tak duży jak w przeszłości, zainteresowanie nimi jednak jest i byłoby większe, gdyby oferta była ciekawsza – tłumaczy w rozmowie z Zero.pl Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM SAMAR.
Rejestracje wybranych nowych aut w Polsce, segment A. (fot. Shutterstock)
O co chodzi ze wspomnianymi marżami i cenami? W pandemii ceny samochodów zaczęły szybować, na co wpływ miało m.in. przerwanie łańcuchów dostaw. Jednocześnie np. w Polsce w ramach rozwiązań zaproponowanych w tzw. tarczy antykryzysowej leasing samochodu stał się po prostu opłacalny. Z jednej strony powody do podwyżek mieli więc producenci, a z drugiej – importerzy.
Klienci zaczęli szukać aut, a producentom w obliczu kryzysu z dostępnością części łatwiej było drożej sprzedać jedno auto np. z segmentu D (Toyota RAV4, Skoda Kodiaq i wiele innych modeli) niż trzy z segmentu A. W jednym zdaniu: producenci skupili się na SUV-ach, bo dawały zyski, a nie tylko przychody.
Dojs: – SUV–y generalnie mają wyższe marże. Ich ceny są wyższe od kompaktów, bo są modne, za SUV-y po prostu ludzie są gotowi zapłacić więcej, choć oczywiście moda to tylko jeden z czynników. Ale coś za tym idzie: doceniają je kobiety, czują się w nich bezpieczniej, osobom starszym jest w nich łatwiej usiąść. A pozostali? Mają samochód zgodny z obowiązującymi trendami, który później jest łatwiej i korzystniej odsprzedać.
Big Brother w samochodzie
Jednocześnie obok narastał inny problem – związany z przepisami homologacyjnymi w Europie. Nie ma na świecie drugiego tak dużego i liczącego się rynku motoryzacyjnego, który nakłada na producentów tyle kagańców.
To z jednej strony obwarowania dotyczące emisji spalin, które wymusiły na producentach projektowanie coraz to nowszych (czytaj: bardziej ekologicznych i droższych) jednostek napędowych, a z drugiej wymogi bezpieczeństwa.
Kuchno: – Unijne regulacje wymusiły na producentach wprowadzenie rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa, zarówno aktywnych, jak i pasywnych. Przez to zaczęły automatycznie rosnąć ceny tych pojazdów.
Kto jeździ kilkuletnim autem, może nawet nie wiedzieć, że w Unii Europejskiej od 2024 r. w nowych autach (nowych modelach) wymagany jest np. system ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, system monitorowania uważności kierowcy). To po prostu kamera, która obserwuje zachowania kierowcy. Tak, pełna inwigilacja. Jeśli kierowca zbyt długo nie patrzy na drogę, bo na przykład szuka czegoś na ekranie multimedialnym albo – co gorsza – grzebie w telefonie, system wyśle sygnał dźwiękowy i poprosi prowadzącego o skupienie się na drodze.
Lista obowiązkowych systemów w UE pęcznieje bardzo szybko. Inny system, który jest „zmorą” kierowców, to ISA – inteligentny asystent prędkości, który informuje kierowcę, że przekracza dopuszczalny limit. Dlaczego nazywam go zmorą? Bo komunikuje się z prowadzącym za pomocą wyjątkowo męczących (jest tak w większości marek) sygnałów dźwiękowych, a do tego jest po prostu zawodny. Choć asystent sprawdza dopuszczalną prędkość dzięki danym podanym w nawigacji oraz za pomocą kamer (po prostu odczytuje znaki), często się myli i podaje złe wartości.
Opowieść o obowiązkowych w Europie systemach równie dobrze mogłaby stanowić odrębny długi artykuł, bo przecież europejskie auta same wzywają też pomoc po wypadku, ale nie w tym rzecz. Te rozwiązania technologiczne szczególnie odbiły się właśnie na segmencie A. Łatwo zakamuflować bowiem cenę mnożących się systemów w samochodzie za pół miliona zł. Ciężej w aucie w cenie poniżej 100 tys. zł.
Trump „rozwiązał” wstydliwy problem aut elektrycznych. Wreszcie są naprawdę tańsze od spalinowych
Stanisław Dojs tłumaczy jednak, że nie można wszystkiego zrzucać na koszt nowych systemów w samochodach. – Dzisiaj klient ma po prostu inne oczekiwania. Jeszcze 15 lat temu zdarzały się samochody, które nie miały klimatyzacji. To, co kiedyś kryło się pod pojęciem „golas”, w ogóle nie przystaje do tego, co znaczy to dzisiaj. Manualne skrzynie biegów właściwie zniknęły. Wszyscy chcą jeździć automatami. Do tego chyba już nie da się kupić w żadnej marce samochodu bez radia. Ba, prawie wszystkie mają ekrany multimedialne. Ceny rosną także przez takie dodatki. Swoje w ostatnich latach zrobiła też presja inflacyjna – przekonuje.
Nie da się również ukryć, że SUV-y są praktyczne. – Klienci chcą siedzieć w autach wyżej. Chcą wygodnie wsiadać i mieć lepszy ogląd na otoczenie – podkreśla Dojs.
Widać to na przykładzie rejestracji. W 2025 r. w Polsce zarejestrowano 161 632 auta z segmentu C SUV (Kia Sportage, Volkswagen Tiguan itp.), 93 028 aut z segmentu D SUV (Volvo XC60, Toyota RAV4 i inne) i 83 321 aut z segmentu B SUV (np. Ford Puma czy Skoda Kamiq). Segment A to natomiast… 10 315 rejestracji. Małe autka „przegrały” nawet z hiperdrogimi SUV-ami z segmentu E (BMW X5, Mercedes GLE itp.), których zarejestrowano 22 111 sztuk. Dane pochodzą z systemu IBRM Samar. Dane są tożsame przy różnych zmiennych – na przykład tylko dla marek europejskich czy chińskich.
Rejestracje aut ogółem w wybranych segmentach w Polsce w 2025 r. (fot. Zero.pl)
Cenowe szaleństwo w praktyce
Tyle że dane z tego samego systemu – dotyczące cen samochodów na przestrzeni ostatnich lat – pokazują, że samochody w segmencie A podrożały nawet dwukrotnie. Takiego skoku cenowego – procentowo – nie odnotowano w innych segmentach.
Mediana ceny wybranych nowych aut w Polsce, segment A. (fot. Shutterstock)
Najbardziej jaskrawe przykłady? Wróćmy znowu do Hyundaia i10, który jeszcze w 2019 r. miał medianę ceny na poziomie niemal 45 tys. zł, w 2025 r. dobił do… 80 tys. zł. Oczywiście to była inna generacja tego auta, tyle że… jako dziennikarz miałem okazję testować Hyundaia i10 w 2017 r. I był to już wtedy samochód przyzwoicie wyposażony, a kosztował 48 tys. zł. Przepaść.
Oczywiście przykładów jest więcej. Mediana ceny dla Fiata Pandy w 2019 r. to 42,5 tys. zł. W 2025 r. – już 70 tys. zł. I tak dalej. Przypomnijmy, że auta z segmentu B kosztują po prostu niewiele więcej (często jest to nawet kwestia kilku tysięcy zł) i nietrudno zrozumieć, dlaczego segment A się zwija.
Najbardziej symboliczna jest chyba brawurowa akcja koncernu Volkswagen, który dosłownie wymiótł ze swojej szerokiej oferty (w różnych markach, czyli w Skodzie czy Seacie również) wszystko, co miał w segmencie A.
– Modele up!, Citigo i Mii były świetnymi konstrukcjami, które łączyły zaskakującą uniwersalność, niskie zużycie paliwa i prostą konstrukcję. Finalnie stały się one tylko nieznacznie tańsze od i tak drożejących większych modeli. Nadchodzące nowe przepisy dotyczące emisji spalin, a to problematyczna kwestia przy prostych jednostkach napędowych, i kolejne wymagania stawiane wobec architektury pojazdu wręcz zachęciły Volkswagena do rezygnacji z takich samochodów – uzupełnia Kuchno.
Ten sam schemat występuje również w markach premium. Oczywiście te zwyczajowo nie rywalizują w segmencie A, ale np. Audi miało model A1 w segmencie B. Ten zniknął z oferty z tych samych powodów. Między latami 2021 a 2025 sprzedaż spadła dwukrotnie.
Sprzedaż Audi A1 w Polsce. (fot. Shutterstock)
– Zainteresowanie modelem A1 nie było równie wysokie jak w przypadku innych modeli Audi w Polsce, zwłaszcza tych lokowanych w wyższych segmentach, jak bestsellerowe Q5, Q3, A5 czy A6. Naszym nowym, niedużym kompaktowym modelem, który przedstawimy w tym roku będzie A2 e-tron. Dzięki niemu wejście do elektrycznego świata Audi stanie się łatwiejsze i bardziej dostępne niż kiedykolwiek wcześniej – mówi Hubert Niedzielski, kierownik PR marki Audi w Polsce.
Tylko że… może wcale segment A nie musi znikać?
Nie jest jednak tak, że auta z segmentu A już na dobre znikną. – Marki europejskie, które po pandemii zachłysnęły się wyższymi przychodami wynikającymi z inwestycję w modele wysokomarżowe, „zwolniły” przestrzeń dla produktów z innych kierunków. To ważne, w kontekście dzisiejszej dyskusji na temat problemów marek europejskich, które w ostatnich latach popełniają błąd za błędem – mówi Drzewiecki. Te „produkty z innych kierunków” to naturalnie auta chińskie.
Nie chodzi nawet o to, że Chińczycy potrafią zaoferować duży samochód w cenie europejskiego „malucha”. Przykładowo SWM G03F to siedmiomiejscowy SUV, który kosztuje 78 400 zł. Tyle co Fiat Panda. W takich skrajnych przypadkach nie da się ukryć jakościowych braków. W Kanale Zero pokazywał ten samochód Tymon Grabowski:
Rzecz bardziej w tym, że producenci z Państwa Środka potrafili znaleźć sobie przestrzeń także na rynku małych aut. Leapmotor T03, który w 2023 r. doczekał się w Polsce dwóch rejestracji, a w 2024 r. siedmiu, nagle w 2025 r. został zarejestrowany aż 1633 razy. Wzrost rok do roku w tym wypadku wyniósł 23228,57 proc. Inny przykład: malutki BYD Dolphin Surf był drugim najpopularniejszym autem elektrycznym w Polsce w minionych dwunastu miesiącach.
Europejczycy wbrew pozorom też potrafią. Dacia Spring (swoją drogą produkowana w Chinach dla zachowania niskiej ceny) od kilku lat sprzedawała się w Polsce rocznie w liczbie 300-400 sztuk. Nagle miniony rok to ponad tysiąc rejestracji. Hyundai Inster, który poniekąd zastąpił i10, zakończył 2025 r. na poziomie 795 rejestracji. To nowy model.
Co łączy te wszystkie auta? Są elektryczne, a 2025 r. upłynął w polskiej motoryzacji pod znakiem programu „NaszEauto”. Dopłaty podniosły zainteresowanie małymi autami. Bo były po prostu tanie. Leapmotorem T03 dzięki dopłatom można było jeździć za 99 zł miesięcznie. Jakby to był abonament na telefon.
To właśnie elektryczne samochody dały temu segmentowi nowy impuls – choć delikatny. W 2025 r. sprzedaż w segmencie A w Polsce urosła o 11 proc. – ale to wzrost z mizernego poziomu. O utrzymanie go może być trudno bez dopłat. Zwłaszcza, że za ten wzrost odpowiadają nowi gracze. – Z perspektywy marek europejskich widzimy, że ich sprzedaż w tym segmencie kurczy się i to poważnie. Niemal 35 proc. spadku na koniec 2025 r. i ponad 68 proc. po dwóch miesiącach tego roku. Liczby mówią same za siebie. W tym samym okresie marki chińskie zanotowały wzrost o 23 271 proc. na koniec 2025 r., ale to magia liczb, oraz kolejny wzrost po dwóch miesiącach tego roku – dodaje Drzewiecki.
Początek nowej drogi
Mimo wszystko popyt na małe, miejskie „elektryki” dostrzeżono i w Europie. Unia Europejska zaczęła poważnie rozważać stworzenie osobnej klasy dla mniejszych samochodów – nazwano ją M1E.
– Pomógł tutaj lobbing ze strony Johna Elkanna (prezes rady nadzorczej grupy Stellantis – red.) i Luki de Meo (były dyrektor wykonawczy Renault – red.). Nowe przepisy miałyby stworzyć specjalne wytyczne dla samochodów produkowanych w Europie mierzących do 4,2 metra. Na pokładzie mogłoby znaleźć się mniej systemów wspierających kierowcę, bo część z nich jest niepotrzebna w mieście – tłumaczy Kuchno. A to obniża cenę.
Kluczowe będą tutaj także tzw. superkredyty, bo we wszystko miesza się jak zwykle w Unii troska o środowisko. Obecnie każdy producent w Europie musi liczyć średnią emisję dla całej gamy sprzedawanych aut – i oczywiście musi być ona odpowiednio niska.
Każdy samochód z kategorii M1E miałby liczyć się jako 1,3 samochodu. Trzy takie samochody liczyłyby się więc jak niemal cztery „zwykłe”, a jednocześnie ich emisja miałaby być niska dzięki wykorzystaniu napędów hybrydowych, a może i elektrycznych. W ten sposób średnia zaczyna spadać.
Jeśli więc sprzedaż byłaby odpowiednio wysoka, a cena tych aut miałaby być niska, to dla producentów byłaby to szansa na zmieszczenie się w limitach emisji narzuconych przez regulatorów.