Zapowiedzi zakazu sprzedaży aut spalinowych, strefy czystego transportu wprowadzane bez infrastrukturalnego zaplecza, presja regulacyjna – to wszystko stworzyło atmosferę przymusu zamiast wyboru. A przymus zawsze rodzi opór. To nie jest problem technologii. To jest problem narracji. I w tę właśnie atmosferę nieufności, oporu i chaosu komunikacyjnego państwo postanowiło wrzucić program dopłat.
Nie mam problemu z samochodami elektrycznymi. Naprawdę. Mam problem z polityką, która udaje rozsądek, a w praktyce jest dopłatą do utopijnej fantazji. Program „NaszEauto” miał być impulsem modernizacyjnym, dowodem, że państwo potrafi wspierać transformację transportu marchewką, a nie kijem. W teorii wyglądało to schludnie: pieniądze z KPO, nowe auta zeroemisyjne, wsparcie dla zakupu, leasingu i wynajmu długoterminowego. W praktyce wyszedł z tego modelowy przykład, jak publiczne pieniądze potrafią napompować nie rynek, tylko chwilową gorączkę.
Zacznijmy od liczb, bo tu właśnie kończy się propaganda, a zaczyna anatomia problemu. Gdy program ogłaszano w styczniu 2025 r., mówiono o 1,6 mld zł z KPO przeznaczonych na dopłaty do elektryków kategorii M1. Maksymalne wsparcie miało wynosić do 40 tys. zł, a wnioski mogły składać osoby fizyczne oraz prowadzący jednoosobową działalność gospodarczą. Limit ceny pojazdu ustalono na 225 tys. zł netto, a program objął zakup, leasing i wynajem długoterminowy. Mimo wcześniejszych rozważań, nie objął swoim zasięgiem aut używanych. Co za przypadek…
Dopłaty do aut elektrycznych: ambitne plany kontra praktyka
Potem rzeczywistość zaczęła skrzypieć. Jesienią 2025 r. budżet programu został obcięty do ponad 1,1 mld zł, a formalna alokacja naboru wyniosła 1 181 997 750 zł. Jednocześnie rozszerzono katalog beneficjentów, ale dla zwykłego odbiorcy najważniejsze było coś innego: państwo najpierw obiecało wielki impuls, a potem zmniejszyło jego skalę i zmieniło zasady w trakcie gry.
Same zasady programu były proste i właśnie dlatego tak wdzięczne dla finansowej kreatywności. Dla osoby fizycznej bazowa dopłata przy zakupie auta wynosiła 18 750 zł, mogła wzrosnąć dzięki premii za złomowanie i premii dochodowej, a przy leasingu lub wynajmie długoterminowym podstawowa kwota wsparcia wynosiła 30 tys. zł.
Co więcej, wprost zapisano, że w leasingu i wynajmie wsparcie dotyczy opłaty wstępnej, a umowa musi trwać co najmniej dwa lata. To był fundament całej późniejszej patologii. Bo kiedy państwo dopłaca 30 tys. nie do realnego kosztu użytkowania, tylko do wejścia w produkt finansowy, rynek robi dokładnie to, co robił zawsze: buduje ofertę pod dotację. Nie pod potrzebę klienta. Nie pod trwałość systemu. Nie pod sens ekonomiczny. Pod dotację. I wtedy wchodzą patooferty, całe na biało...
Podłączyliśmy sprzedaż nowych samochodów do kroplówki. Teraz grozi jej śmierć
Raty po 199 zł za nowe auto elektryczne nie były sukcesem rynku. Były jego kompromitacją. To nie była dostępność. To była iluzja finansowana z publicznych pieniędzy. Konstrukcja banalna: opłata wstępna pokrywana przez państwo, krótki okres umowy, optymistyczna, a najczęściej absurdalnie wysoka prognozowana przyszła wartość auta (po dwóch latach). Dziś to wygląda jak okazja. Jutro będzie wyglądać jak problem.
I tu właśnie trzeba powiedzieć rzecz brutalną, ale uczciwą: głównym beneficjentem programu nie był polski kierowca, tylko łańcuch sprzedażowo-finansowy. Importerzy dostali impuls popytowy. Dealerzy dostali ruch. Firmy leasingowe i wynajmujące dostały produkt, który można było opakować w magiczne „od 199 zł miesięcznie”. Państwo uznało, że łatwiej jest dopłacić do samochodu niż zmusić system do działania. To jest sedno mojego zarzutu. Państwo nie dopłaciło do elektromobilności. Państwo dopłaciło do wolumenu, a jedyne, co było w tym zielone, to tabelki prezentujące sprzedaż aut elektrycznych za 2025 r. To chyba nie o to chodziło.
Sensowna polityka w kwestii elektromobilności powinna mieć na celu rozwój infrastruktury ładowania, obniżenie bariery wejścia tam, gdzie ludzie faktycznie chcą używać auta elektrycznego na co dzień, i budowę przewidywalnego rynku wtórnego.
Tymczasem program „NaszEauto” spowodował coś dokładnie odwrotnego: wlał ogromne publiczne pieniądze w nowe auta, a całą resztę zostawił na później.
Ładowarek nadal jest za mało, szczególnie tam, gdzie realnie mieszka większość społeczeństwa: w blokach, osiedlach, zabudowie wielorodzinnej, w codzienności bez własnego wallboxa i bez prywatnego podjazdu.
Tyle że nawet ten skromny poziom infrastruktury to tylko połowa problemu. Druga połowa zaczyna się tam, gdzie kończą się prezentacje i zaczyna się codzienność — w garażach podziemnych i wspólnotach mieszkaniowych. Ustawa o elektromobilności teoretycznie daje możliwość instalacji punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych. W praktyce wielu zarządców i wspólnot robi wszystko, żeby tego nie robić.
Przeciągane procedury, odmowy, interpretacje „na nie”, zasłanianie się bezpieczeństwem, kosztami albo zwykłym brakiem chęci. Każdy, kto próbował zamienić swoje miejsce parkingowe w coś więcej niż betonowy prostokąt, wie, że to nie jest proces. To jest test cierpliwości. I często test bez pozytywnego zakończenia.
I właśnie w takim kraju państwo uznało, że największym problemem jest brak dopłat do nowych elektryków. Nie dostęp do ładowania. Nie bariery administracyjne. Nie realne możliwości użytkowania. Tylko liczba nowych rejestracji. Obrońcy programu powiedzą: skoro złożono tyle wniosków, to znaczy, że był potrzebny. Nie. To znaczy tylko tyle, że ludzie reagują na okazję. Program wyczerpał się błyskawicznie, co nie świadczy o jego jakości, tylko o atrakcyjności dopłaty. Zresztą same liczby pokazują jeszcze jedną rzecz. Przy budżecie ponad miliarda zł mówimy o relatywnie wąskiej grupie beneficjentów – dziesiątkach tysięcy osób w kraju liczącym kilkadziesiąt milionów mieszkańców. To nie jest transformacja systemowa. To jest punktowe dofinansowanie konsumpcji.
W Polsce pojawiły się tysiące aut elektrycznych dzięki rządowym dopłatom. (fot. Shutterstock)
I teraz dochodzimy do wątku, który za rok lub dwa może wrócić do nas z impetem znacznie większym niż dzisiejszy zachwyt nad „okazyjną ratą”. Te wszystkie oferty nie brały się z dobroci serca dealerów. One były policzone na bardzo określonych założeniach: wysokiej opłacie wstępnej finansowanej przez państwo, krótkim okresie umowy i odpowiednio optymistycznie przyjętej wartości rezydualnej.
Dlatego mam bardzo prostą prognozę: wielu użytkowników tych promocyjnych elektryków nie będzie chciało ich wykupić. Bo cena wykupu okaże się absurdalna wobec realnej wartości auta. System został zaprojektowany tak, by maksymalnie uatrakcyjnić wejście, a nie uczciwie opisać wyjście. Druga sprawa jest jeszcze bardziej niewygodna. Te auta nie zastępowały spalinowych. One do nich dołączały — jako drugie, trzecie, czasem piąte w garażu. To nie była transformacja. To była elektryczna nakładka na istniejącą konsumpcję.
Ponad 12 mld na dopłaty do nowych samochodów. Tak się bawi, tak się bawi R-F-N
Tu dochodzę do własnego przypadku, który jest może mały i nieznaczący wobec miliardowego programu, ale dużo bardziej uczciwy społecznie.
Kupiłem używane BMW i3S – bez żadnej dotacji, bez systemu
Kupiłem samochód, który już istnieje, i dałem mu dłuższe życie. Chyba o to powinno chodzić. O to, co w tej całej dyskusji jest konsekwentnie pomijane, bo jest niewygodne: prawdziwa wartość ekologiczna nie powstaje w momencie zakupu nowego auta. Ona powstaje w czasie. W długości jego życia. W tym, jak długo pozostaje użyteczne, zanim zostanie zastąpione kolejnym produktem. Program „NaszEauto” był zaprojektowany dokładnie odwrotnie. On premiował wejście w nowy samochód. Nie jego długoterminowe użytkowanie. Nie jego utrzymanie. Nie jego drugie czy trzecie życie na rynku wtórnym.
Liczył się moment podpisania umowy, nie to, co stanie się z autem za dwa, pięć, osiem czy 10 lat. A przecież to właśnie tam rozgrywa się cała prawda o ekologii motoryzacji.
Samochód, który jeździ 12–15 lat, jest znacznie sensowniejszym wykorzystaniem zasobów niż ten, który po trzech sezonach wraca na rynek jako problem do rozwiązania przez kogoś innego. Mój używany i3S nie jest spektakularny. Nie ma dopłaty, nie ma programu, nie ma konferencji prasowej. Ale ma jedną rzecz, której zabrakło w „NaszEauto” – sens w długim horyzoncie. Nowe elektryki z dopłatą świetnie wyglądają w Excelu, a przynajmniej wyglądały, bo za chwilę ich atrakcyjność istotnie spadnie w tym miejscu. Używany elektryk bez dopłaty dużo lepiej wygląda w logice zasobów.
Jest jeszcze jedna rzecz, którą warto powiedzieć wprost, zanim znowu ktoś spróbuje zamknąć tę dyskusję w moralnym szantażu. Elektromobilność nie jest religią. Nie jest jedyną słuszną drogą. Nie jest uniwersalnym rozwiązaniem dla każdego użytkownika, w każdych warunkach i w każdym miejscu. I nie musi być. Sensowna transformacja transportu nie polega na zastąpieniu wszystkiego jednym typem napędu. Polega na dywersyfikacji. Na dopasowaniu technologii do realnych potrzeb użytkownika. Na tym, żeby elektryk był tam, gdzie ma sens — a nie wszędzie tylko dlatego, że tak łatwiej zamknąć tabelkę. Próba wtłoczenia całego rynku w jeden schemat kończy się zawsze tak samo: sztucznie napompowanym popytem, rozczarowaniem użytkowników i korektą, która przychodzi później i boli bardziej niż powinna.
„NaszEauto” nie było programem wyboru. Było programem preferencji. Nie twierdzę, że każda złotówka została wyrzucona w błoto. Twierdzę coś gorszego: że ogromna część tych pieniędzy została wydana w sposób efektowny, ale systemowo płytki. Program nabił wyniki rejestracji. Poprawił nastroje importerów, choć chwilowo. Wyprodukował falę kuszących ofert. Ale nie rozwiązał zasadniczych problemów. Za to zrobił coś innego.
Przyzwyczaił rynek do tego, że publiczne pieniądze mają przykrywać ekonomiczne słabości produktu. I dlatego „NaszEauto” zapamiętam nie jako program rozwoju elektromobilności, tylko jako wielką akcję kreacji patoofert. Dopłaty do aut elektrycznych nie rozwiązały żadnego problemu, one go dopiero zdefiniowały, i dziś nie jest nawet możliwa ocena jego skali i zasięgu.