Samochód, który widzicie na zdjęciach, to Leapmotor C10. Ten w Polsce oferowany jest w dwóch wersjach – jako auto elektryczne i jako tzw. superhybryda. Czym takie auta w ogóle są i czy ten chiński pomysł na motoryzację może szerzej zaistnieć w Europie, która za elektromobilność zabiera się dość ociężale?
- Chińscy producenci, którzy znani są przede wszystkim z produkcji aut elektrycznych, mocno rozwijają także tzw. superhybrydy.
- Od europejskich hybryd typu plug-in (PHEV) takie auta różnią się przede wszystkim znacznie większą pojemnością baterii.
- Na polskim rynku obecnych jest kilka aut tego typu, m.in. Leapmotor C10 REEV, Omoda 9 Super Hybrid czy Chery Tiggo 9 Super Hybrid. Jak to u Chińczyków bywa, każdy z tych samochodów jest skonstruowany trochę inaczej.
- Testowany Leapmotor C10 REEV to przykład superhybrydy. Wyjaśniamy, jak takim autem się jeździ i czego można spodziewać się za kierownicą.
- Samochód po teście został zwrócony importerowi.
Na pierwszy rzut oka pod nośną nazwą – bo to przecież nie są zwykłe hybrydy, tylko superhybrydy! – nie kryje się nic szczególnego. Bo okej, Leapmotor C10 REEV może i wyróżnia się rozmiarami (to naprawdę kawał auta, 4,74 m długości, a rozstaw osi to ponad 2,8 m), ale w gruncie rzeczy przecież wszyscy już to widzieli. Ot, samochód z silnikiem spalinowym, który dodatkowo ma baterię i jest w stanie jeździć na samym prądzie.
Prawda jest jednak trochę bardziej skomplikowana. A Chińczycy wymyślili to sobie zupełnie inaczej niż europejscy producenci.
REEV – co to w ogóle znaczy?
Dopisek w nazwie to Range-Extended Electric Vehicle. Dla Chińczyków Leapmotor C10 REEV tak w gruncie rzeczy dalej jest autem elektrycznym, na ich rynku wpada bowiem z nimi do jednego worka o nazwie NEV, czyli New Energy Vehicle. U nas tak łatwo już nie jest, skoro jest silnik spalinowy, to i Leapmotor C10 REEV ma zwykłe białe tablice rejestracyjne. Zapomnijcie o buspasach.
Leapmotor C10 REEV (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
W każdym razie jest to chińska superhybryda. Wyróżniają ją trzy kwestie: duża bateria, zdecydowanie większa niż w przypadku europejskich hybryd plug-in, możliwość szybkiego ładowania (rzecz nieoczywista w Europie lub słono płatna) oraz naprawdę „elektryczny feeling podczas jazdy”.
Jak się takim autem jeździ?
Zacznę od końca – Leapmotorem C10 REEV, przynajmniej dopóki się ma naładowaną baterię, jeździ się naprawdę jak autem elektrycznym. Charakter pracy tego silnika, wydajna rekuperacja (odzyskiwania energii np. podczas hamowania) – to wszystko jest rodem z auta elektrycznego. Do tego odpala zawsze na silniku elektrycznym, przynajmniej dopóki ma prąd.
To wcale nie jest takie oczywiste – europejskie hybrydy PHEV, które postały dłuższy czas, zwłaszcza w niskiej temperaturze, mają często problem ze startem z samej baterii i wspomagają się na starcie silnikiem spalinowym.
Leapmotor C10 REEV (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
W tym kontekście to auto bardzo przyjemne w codziennej eksploatacji, bo jazda elektrykiem – po mieście – jest po prostu nieupierdliwa. Płynna, komfortowa, bez użerania się ze skrzynią biegów, bez oparów spalin, bez nerwów w korkach. Silnik elektryczny ma 215 KM i 320 Nm, co pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 8,5 sekundy. Nic więcej w takim aucie nie potrzeba.
Dodatkowo ta jazda na prąd trwa naprawdę długo. Akumulator w Leapmotorze C10 REEV ma tylko i jednocześnie aż 28,4 kWh. Tylko, bo konkurencja w Chinach oferuje wartości nawet dwukrotnie wyższe, a i w Polsce są mocniejsi zawodnicy – wspomniana Omoda 9 Super Hybrid ma akumulator o pojemności 34,46 kWh. Aż, bo w Europie i tak właściwie nikt nie oferuje takich wartości.
Według producenta zasięg na prądzie to 145 km i jak na hybrydę to naprawdę dużo. Co więcej, to wynik osiągalny, bo podczas swoich testów „wykręcałem” wynik na poziomie 17-18 kWh na 100 km. W warunkach przedwiośnia, kiedy temperatura dobijała do nawet dwucyfrowych wartości.
Leapmotor C10 REEV (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
I wreszcie moc ładowania – Leapmotor C10 REEV można ładować prądem stałym (DC) o mocy do 65 kWh. Niby niedużo, ale przecież to jest nie jest rasowy „elektryk” z dużą baterią. Finalnie ten akumulator od 30 do 80 proc. można naładować w nawet 20-30 minut. Europejska konkurencja często obsługuje tylko ładowanie prądem przemiennym (AC) lub każe sobie słono dopłacać za DC. Tutaj to jest w pakiecie, a Leapmotor C10 REEV autem drogim nie jest, o czym za chwilę.
Czyli co, Leapmotor C10 REEV to auto doskonałe?
Bynajmniej. Leapmotor C10 w wersji superhybrydowej ma te same bolączki, co wiele chińskich aut różnych producentów. Czyli piękna teoria nie do końca znajduje odzwierciedlenie w praktyce. To po pierwsze, a po drugie sam pomysł hybrydy z dużą baterią i range extenderem ma kilka bolączek, które mogą tłumaczyć, dlaczego europejscy producenci na razie nie rzucili się na ten koncept.
Przede wszystkim europejskie (czy w ogóle „zachodnie”, bo japońskie produkty działają podobnie) hybrydy PHEV są pełnowartościowymi samochodami bez prądu w baterii. To samochody z często dwulitrowymi silnikami o rozsądnej mocy, które bez problemu napędzają auta, w których je osadzono.
W tym wypadku jest trochę inaczej. Silnik spalinowy naprawdę pełni tutaj funkcję wyłącznie range extendera, czyli wydłuża zasięg. Służy bowiem tylko za generator prądu, nie jest w żaden sposób połączony z układem napędowym. To nie musi być jeszcze najgorsza informacja, bo podobne rozwiązania stosuje na przykład Nissan w swoich SUV-ach w wersjach e-POWER. Tam działa to naprawdę dobrze.
A w przypadku Leapmotora C10 nie ma to prawa działać dobrze, bo półtoralitrowy, wolnossący silnik spalinowy ma... 88 koni mechanicznych. Przypominam, że mówimy o dużym aucie z pokaźną baterią, blisko dwutonowym. W razie braku prądu ten samochód dosłownie nie jedzie.
W tym kontekście użytkowanie superhybrydy wymaga totalnej zmiany przyzwyczajeń kierowcy. Jak nie naładujesz baterii w typowym aucie PHEV, no to... po prostu jedziesz na bezołowiowej. Tutaj jest to już męczarnia.
Leapmotor C10 REEV (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
Pójdę nawet dalej – w mieście to męczarnia, a w trasie po prostu niebezpieczeństwo na drodze. Leapmotor C10 REEV z pustą baterią w zasadzie nie oferuje żadnej dynamiki jazdy. Do tego silnik spalinowy współpracuje z jednobiegową przekładnią redukcyjną. Najprościej porównać ten wynalazek do lepiej znanych w Polsce skrzyń CVT, tak popularnych w hybrydach Toyoty.
I to niestety nie jest najlepsza informacja, zwłaszcza przy wyładowanej baterii. Samochód nie dość, że wtedy męczy się przy przyspieszaniu, to jeszcze wydaje z siebie dość dziwne dźwięki.
Absolutnym zawodem była dla mnie sama podróż autostradą, chociaż zakładam, że to akurat problem do naprawy przy aktualizacji oprogramowania. Chińczycy wszakże kochają wypuszczać na rynek niedopracowane produkty, które potem nieustannie naprawiają. W każdym razie przy 140 km/h samochód nieustannie wykonywał coś w rodzaju... „żabek”. Takich, jakie robią kursanci podczas nauki jazdy.
Leapmotor C10 REEV (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
Oczywiście efekt jest znacznie mniej uciążliwy (czego dowodem jest fakt, że ciągle żyję), niemniej jednak samochód podczas jazdy z prędkością autostradową jakby ciągle delikatnie skakał. Wydaje się wręcz, że fotel kierowcy przesuwa się co chwilę o milimetr do przodu i do tyłu. W tym samym czasie zużycie energii skacze z niskich wartości do wysokich. Jakby komputer pokładowy nie umiał wypoziomować pracy silników, tylko przez ułamek sekundy nie korzystał z nich w ogóle, a potem przez ułamek sekundy korzystał z nich z pełną mocą. I tak na okrągło. W efekcie ten samochód drży.
Trudno również ocenić spalanie w trasie – trudno, bo chińskie marki są znane z utrudniania przeprowadzenia rzetelnych odczytów. W każdym razie obiecywany zasięg rzędu mniej więcej tysiąca kilometrów (chińscy producenci kochają przechwalać się zasięgiem swoich superhybryd) można raczej włożyć między bajki.
Przy 120 km/h Leapmotor C10 REEV potrzebował 7,5 litra benzyny na 100 km, a przy prędkości autostradowej raptem pół litra więcej. Lepiej więc jechać szybciej (choć przypominam o drganiu), ale łatwo sobie policzyć, że przy 50-litrowym baku nic z tego tysiąca kilometrów nie będzie. Dodajmy, że testy spalania wykonywałem przy naładowanej baterii.
Leapmotor C10 REEV (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
199 zł za nowe auto elektryczne to kompromitacja. Jak rząd zmarnował ponad miliard złotych
Do tego zupełnie nie rozumiem, w jaki sposób ten samochód zarządza baterią. Ta bowiem na drodze ekspresowej nie wyładowywała się w ogóle, a na autostradzie odwrotnie – na mój gust wręcz za szybko.
Co można było zrobić lepiej?
Nie wyrokuję, że tak działają wszystkie chińskie superhybrydy – to wciąż rynkowa nowość i o ile elektrycznymi chińskimi autami jeździłem już naprawdę wieloma, o tyle to „moja” pierwsza superhybryda. Znając chińskich producentów – zupełnie inaczej rozegra to np. Xpeng, który niedługo pewnie wprowadzi do Europy swojego SUV-a G6 w wersji hybrydowej – i to może być gamechanger. A może i nie, bo znowu coś przekombinują.
Oni (Chińczycy) tak po prostu mają – nie tak dawno przecież awanturę w Polsce wywołał importer Jaecoo, który obwieścił światu, że jego superhybryda – Jaecoo 7 Super Hybrid – ma 347 KM, ale dziwnym trafem samochód do 100 km/h rozpędza się w 8,5 sekundy. Prawdopodobnie po prostu zsumowano moc silników elektrycznych i spalinowych, tyle że to tak nie działa. W końcu importer po prostu przestał podawać tę moc. Proszę się nie interesować.
Ale wracając do Leapmotora C10 REEV – przydałoby się ten samochód lepiej zestroić w trasie. Wzorem może być w tej materii nowe Audi Q3 PHEV, które ma wprost genialny planer podróży i potrafi żonglować prądem w baterii w taki sposób, aby maksymalnie wykorzystać go na zadanej trasie i obniżyć spalanie. Jeździłem tym autem i działa to serio świetnie.
Leapmotor C10 REEV (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
A tutaj? Nawigacja jest mizerna (do tego nie ma Apple CarPlay ani Android Auto), co prawda po wybraniu trasy komputer pokładowy pokazuje, ile trasy pokona na prądzie, a ile na benzynie, ale tak naprawdę... nic się nie dzieje.
Czekam na połączeniu obu światów
Europejskiego i chińskiego. Nie da się ukryć, że Leapmotor C10 REEV jest autem skrojonym pod chińskiego klienta. Tam ludzie kochają – lub zostali nauczeni kochać – auta elektryczne. Przy czym trochę jednak kręcą się nimi „wokół komina”. Na dłuższe trasy wybierają albo szybkie pociągi (mają gigantyczną sieć), albo samoloty.
Nie ukrywam jednak, że samochód hybrydowy z naprawdę dużą baterią, w którym nie trzeba codziennie martwić się o doładowanie jej w garażu, to fajny koncept. Chciałbym jednak zestawić go z porządnym silnikiem spalinowym i porządnym oprogramowaniem. A te rzeczy lepiej ogarniamy tutaj, w Europie.
Raczej nie napiszę testu chińskiego samochodu. Egzamin na dziennikarza jest zbyt trudny
Przy czym trzeba uczciwie przyznać, że Leapmotor C10 REEV ma jeszcze dwa asy w rękawie. Jeden to komfort (minus dziwne wrażenia z jazdy na autostradzie) – to naprawdę duże i wygodne, dobrze zmontowane auto, choć z kiepską ergonomią, bo praktycznie wszystko tutaj obsługuje się z poziomu ekranu centralnego. Pasażerowie tylnej kanapy mogą się nawet cieszyć płaską podłogą „jak w elektryku”, choć to auto de facto spalinowe. O tym, ile jest tu miejsca, możecie przekonać się w materiale Kanału Zero, w którym razem z Tymonem Grabowskim porównywaliśmy Teslę Model Y do Leapmotora C10 – tego elektrycznego.
Do tego jest to samochód – nie boję się tego określenia – śmiesznie tani. Obecnie polski importer oferuje ten samochód w ofercie wyprzedażowej za niecałe... 140 tys. zł. Nawet bez promocji to trochę ponad 160 tys. Za tyle w Europie to się kupuje kompakty, a nie SUV-y wielkości Skody Kodiaq. I to z pełnym wyposażeniem.
Ale to już chińska specyfika, że na papierze jest bardzo dobrze, a potem... różnie. W każdym razie pomysł na superhybrydy szczerze uważam, że w Europie może się sprawdzić, zwłaszcza że pełna elektromobilność wielu kierowców na Starym Kontynencie po prostu nie przekonuje. Ale w chińskim wydaniu przyda się jeszcze kilka poprawek.
I czekamy na odpowiedź europejskich producentów.
Leapmotor C10 REEV (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)