Wojna na Bliskim Wschodzie destabilizuje ceny ropy i paliw. W Polsce koszty tankowania mocno wzrosły. Choć Orlen ogłosił obniżkę marży na diesla, jednocześnie podniósł ceny w hurcie, co wywołało komentarze w mediach społecznościowych. Czy koncerny mogą realnie powstrzymać drożyznę na stacjach? Sprawdzamy, co wpływa na ostateczny rachunek za paliwo przy dystrybutorze.
- Wzrost cen paliw na stacjach daje się we znaki kierowcom. Choć Orlen obniżył marżę, internauci wskazują, że i tak podniósł ceny w hurcie.
- Czy państwo i należące do niego koncerny mogą skutecznie łagodzić szok cenowy dla kierowców? Eksperci podkreślają, że to skomplikowane.
- Co składa się na cenę końcową paliw na stacjach? Wyjaśniamy.
Od wybuchu wojny na Bliskim Wschodzie na rynku paliw gości niepokój. Niepokój towarzyszy też kierowcom. Ceny szybko rosły w ostatnich dniach – dotyczyło to zwłaszcza diesla. Do gry wszedł państwowy koncern energetyczny, Orlen, który poinformował, że obniżył marżę na olej napędowy „niemal do zera”. Zaoferował też rabat na paliwo w weekendy.
Internauci szybko wyprowadzili „kontrę”. W mediach społecznościowych popularność zdobył post pokazujący zmiany hurtowego cennika Orlenu (koncern sprzedaje paliwa m.in. niezależnym stacjom). Cennik ten dostępny jest też na stronie spółki. O ile 7 marca metr sześc. benzyny bezołowiowej Eurosuper 95 kosztował 5069 zł, to 10 marca cena wynosiła już 5272 zł. Z kolei cena metra sześc. oleju napędowego wzrosła o 59 zł w ciągu wspomnianych trzech dni – do 6359 zł.
Czy Orlen rzeczywiście „jedną ręką daje, a drugą odbiera”? A może łagodzenie skutków wzrostów cen paliw jest trudniejsze, niż się wydaje? Co składa się na ceny paliwa w Polsce?
Składniki cen paliw
– Cena paliwa jest skomplikowaną strukturą – mówi w rozmowie z Zero.pl Jan Strubiński, dyrektor ds. analiz rynku w Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN). – Oprócz kosztów surowca, jego przetworzenia oraz transportu trzeba przede wszystkim wskazać na część fiskalną. Tu wyróżniamy daniny wyrażone w kwotach stałych, które są liczone od litra produktu: akcyzę, opłatę paliwową oraz opłatę emisyjną. Stawka tych podatków jest niezależna od ceny detalicznej – bez względu na to, jaką cenę zobaczymy danego dnia na pylonie stacyjnym, ich kwotowy udział pozostanie bez zmian. Jest też podatek, który podąża za ceną detaliczną – to VAT (wynosi on 23 proc. – red.).
– Akcyza, opłata paliwowa oraz opłata emisyjna są kwotami stałymi – w związku z tym im wyższa cena hurtowa paliwa, tym niższy jest procentowy udział elementów stałych w cenie detalicznej – dodaje Grzegorz Maziak, ekspert rynku paliw z e-petrol.pl. – Z kolei przy rosnącej cenie netto paliwa wyższe wpływy do budżetu generuje podatek VAT.
Gospodarkę czeka gazowy szok? Konflikt na Bliskim Wschodzie trzęsie rynkiem
– Druga kwestia to koszty, o których mówi się trochę mniej – zauważa Jan Strubiński. – Wynikają one z realizacji różnych wymogów spoczywających na firmach paliwowych (przykłady takich wymogów to utrzymywanie zapasów obowiązkowych czy opłata zapasowa na rzecz Funduszu Zapasów Interwencyjnych).
Nasi rozmówcy zaznaczają, że nie sposób wskazać, jaki dokładny udział w cenie końcowej paliwa mają poszczególne składniki. Zmieniają się one bowiem w czasie.
Dla benzyny bezołowiowej 95, w odniesieniu do średniej ceny z ubiegłego tygodnia, składniki cen według informacji na stronie e-petrol kształtowały się następująco:
- cena hurtowa w rafinerii – 45,5 proc.
- akcyza – 25,5 proc.
- podatek VAT – 18,7 proc.
- marża detaliczna stacji – 5,5 proc.
- opłata paliwowa – 3,5 proc.
- opłata emisyjna – 1,3 proc.
W przypadku diesla wyglądało to następująco:
- cena hurtowa w rafinerii – 51,9 proc.
- podatek VAT – 18,7 proc.
- akcyza – 18,1 proc.
- opłata paliwowa – 7 proc.
- marża detaliczna stacji – 3 proc.
- opłata emisyjna – 1,3 proc.
Grzegorz Maziak z e-petrol zwraca uwagę na jeszcze jedną kwestię. – Dla zrozumienia, co kształtuje ceny paliw w Polsce, ważne jest wiedza, jak wygląda struktura rynku i świadomość tego, że jesteśmy uzależnieni od importu. Według danych POPiHN udział importu w konsumpcji oleju napędowego w 2024 roku wyniósł 39 proc., a dla benzyn 27 proc.
Import bolączką Europy
– Obecnie konkurujemy na rynkach światowych o produkty, których notowania idą w górę – zauważa Grzegorz Maziak. – Chodzi tutaj nie tylko o ropę naftową, ale też o produkty gotowe – benzynę czy diesel. Szczególnie ten drugi jest problemem. Potrzebuje go cała Europa.
Zmiany cen paliw na naszych oczach. Zdziwiony reporter TVN24
Jan Strubiński z POPiHN potwierdza: – W Europie mamy strukturalny niedobór oleju napędowego. Wiele rafinerii zamknięto, a nowych praktycznie nie budowano.
Grzegorz Maziak dodaje, że spora część mocy rafineryjnych z Europy przeniosła się w ostatnich latach na Bliski Wschód. – Teraz dostawy paliw gotowych z tego kierunku są zablokowane. Jednocześnie nie płynie też surowiec do rafinerii w Indiach czy Chinach, które też są ważnym źródłem globalnego systemu dostaw paliw gotowych.
– Obecnie importerzy, żeby zabezpieczyć dostawy do Gdańska, muszą uwzględnić w swojej ofercie „coś ekstra” – stosowną premię względem cen rynkowych – obrazowo tłumaczy Jan Strubiński z POPiHN. – Gdańsk to jeden z ostatnich portów do którego mogą zawinąć tankowce kierujące się do Europy, konkurując z tymi położonymi w Portugalii, Hiszpanii, Francji, Wielkiej Brytanii, portami ARA (Amsterdam, Rotterdam i Antwerpia – red.) czy w Niemczech.
Grzegorz Maziak podkreśla: – To wszystko bardzo szybko przenosi się na notowania paliw w hurcie, a na ceny w hurcie reagują stacje benzynowe: sprawdzają, jakie poziomy cenowe są w stanie zaakceptować klienci. W obecnej sytuacji wpływ na ceny może mieć to, ile poszczególne stacje mają paliwa w swoich zbiornikach i kiedy mogą spodziewać się kolejnych dostaw. Wiemy, że popyt rośnie, a logistyka jest utrudniona.
Czy państwo powinno wpływać na ceny?
Czy w kryzysowych sytuacjach państwo może skutecznie łagodzić wzrost cen paliw, nie ryzykując turbulencji? Rozmówcy Zero.pl sugerują, że to poruszanie się po cienkim lodzie.
– Na dłuższą metę nie możemy odstawać od tego, co dzieje się na rynkach ościennych – mówi Grzegorz Maziak. – Nierównowaga powoduje, że import do Polski przestaje być opłacalny – żaden importer nie będzie płacił za produkty ropopochodne więcej niż kwota, za jaką może je sprzedać.
– Zejście z marży nie jest takie proste: jeśli kupimy paliwo na globalnym rynku po rynkowej cenie, to oczekiwanie, by sprzedać je taniej w kraju, jest wbrew temu, co rozumiemy jako opłacalność dostaw – wtóruje mu Jan Strubiński. – Dlatego mechanizm rynkowy jest jednak najzdrowszy, a zbyt głębokie interwencje mogą prowadzić do różnych zaburzeń – generują tzw. turystykę paliwową, gdzie kierowcy z sąsiednich krajów tankują tam, gdzie jest taniej, a w skrajnych przypadkach skutkują poważnymi niedoborami produktu, tak jak na Węgrzech w 2022 r.
W 2021 r. węgierski rząd wprowadził limity cenowe dla diesla i benzyny. Rok później na Węgrzech wystąpiły poważne niedobory paliw, co było związane z przestojami w rafinerii w Szazhalombatta. Gwarantowane ceny dodatkowo „zachęciły” kierowców do zakupów, co spowodowało jeszcze większe braki paliw. Z kolei detaliści próbowali powetować sobie niższe ceny paliw w innych obszarach, a to podbiło inflację. W grudniu 2022 r. władze w Budapeszcie zniosły limity cenowe na paliwa.