Najpierw rzucę frazesem: zmiany na rynku motoryzacyjnym widać w wielu aspektach. W social mediach chętnie pompowany jest przykładowo trend... braku koloru współczesnych aut. Dziś wszystkie są w skali szarości, a przecież jeszcze niedawno normalny był widok aut żółtych, czerwonych czy fioletowych.
Napór aut elektrycznych i w ogóle chińskich producentów – to widzimy wszyscy. Ale jest jeszcze jeden aspekt, w Polsce może trochę mniej widoczny, co wytłumaczę za chwilę, ale generalnie: nikt już nie chce kabrioletów.
Nie chcą ich już nawet Niemcy
Spadek sprzedaży aut bez dachu to trend globalny, ale na początek może kilka liczb od naszego zachodniego sąsiada – w zeszłym roku sprzedano w Niemczech niespełna 34 tys. pojazdy bez dachu. Dużo? Na tle Polski na pewno. Ale to jednocześnie spadek rok do roku o 17 proc. A i 2024 rok był już rokiem kiepskim. Dziś mało kto o tym pamięta, ale na początku tego stulecia za Odrą normą była sprzedaż takich aut w liczbie... ponad 100 tys. rocznie.
Polski rynek wygląda trochę inaczej. Jak wspomniałem, globalnie sprzedaż kabrioletów jest generalnie coraz słabsza, ale u nas po prostu słaba była zawsze. Kabriolet jest przecież postrzegany jako zbytek i... oczywiście to sama prawda. Polska to kraj, w którym wykluczenie komunikacyjne jest normą, i żeby funkcjonować każdy obarczony taką trudnością szuka raczej kombi czy SUV-a. A na pewno nie kabrioletu.
Jak to wygląda więc u nas? W pierwszej połowie tego roku sprzedano w Polsce (a raczej: tyle takich nowych aut zarejestrowano) dokładnie 688. Dla porównania: w pierwszej połowie 2025 r. sprzedano takich aut 613. Ktoś mógłby uznać, że mamy do czynienia z porządnym wzrostem, ale realnie: to jest tak mało, że to coś w rodzaju błędu statystycznego.
Żeby złapać skalę: w pierwszej połowie tego roku w Polsce zarejestrowano ponad 200 tys. nowych SUV-ów. Różnica jest.
A co kupujemy?
Z grubsza to samo co roku, ale nie ma tu wielkiej niespodzianki, ponieważ... na tym rynku nie ma dużego wyboru. Jeszcze kilkanaście lat temu bez dachu można było kupić Opla Astrę. Albo Peugeota 206. Dzisiaj takich aut na rynku nie ma, bo ich produkcja się nie opłaca.
Dlatego nie będzie już pewnie dla nikogo zaskoczeniem, że najlepiej sprzedającym się w Polsce kabrioletem jest Mini Cooper Cabrio (dane pochodzą z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR). Samochód postrzegany generalnie jako niepraktyczny, lifestyle'owy gadżet. A skoro to zbytek, to czemu nie wybrać zbytku bez dachu? Ja bym też tak zrobił. W pierwszej połowie tego roku zarejestrowano 120 sztuk takiego auta w Polsce.
O tym, że kabriolet to drogi zbytek, świadczą kolejne miejsca w zestawieniu. Drugim najpopularniejszym kabrioletem w Polsce w tym roku było BMW Z4. Które jest – nie uwierzycie – wycofywane z rynku. Trzecie miejsce to za to... Porsche 911. Cena bazowa takiego auta to... 756 tys. zł.
I zapewniam, że realnie auta, które wyjeżdżają z salonów, są warte raczej w okolicy miliona. No ale – zbytek. Co ciekawe, tych aut zarejestrowano niewiele mniej niż Mini Cooperów, bo 108. Jak widać, rodacy się bogacą.
Tuż za podium jest nieśmiertelna bohaterka tego tekstu, czyli Mazda MX-5, a potem BMW serii 4 (istnieje wersja bez dachu), a dalej jest Mercedes CLE bez dachu – też bohater tego tekstu. Na siódmym miejscu dla odmiany jest... MG Cyberster. Samochód elektryczny i szalony. Trzeba mieć naprawdę ułańską fantazję, żeby kupić ten samochód, i takich osób w Polsce w pierwszej połowie tego roku było 36.
Mimo wszystko – i tak ubolewam, że ten rynek w Polsce jest tak mizerny.
No dobrze, a jaki kabriolet kupić?
Przekornie powiem, że taki, na jaki nas stać i jaki nam się podoba. Niemniej jednak w tym tekście chciałbym porównać ze sobą jednak dwa auta z zupełnie różnej półki cenowej – Mazdę MX-5 oraz Mercedesa-AMG CLE 53 Kabriolet.
Dlaczego taki wybór? Bo jedno z tych aut pokazuje, jaką przyjemność może dawać jazda kabrioletem, a drugie... że dość podobne wrażenia można mieć z auta wielokrotnie tańszego. Zacznijmy od auta tańszego.
Dlaczego Mazda MX-5 obrosła taką legendą?
Samochód ze zdjęć jest produkowany bez większych zmian – naprawdę bez większych – od 2015 r. Niebywałe w tych czasach, prawda? Zresztą – od 1989 r. na rynku pojawiły się tylko cztery generacje Mazdy MX-5. Dla porównania – od 1987 r. BMW wypuściło sześć generacji serii 5.
A mimo to nikt nie narzeka. Nikt też specjalnie nie czeka na piątą generację, zwłaszcza że w miarę zmieniających się wymogów wobec aut nikt się chyba nie łudzi, że będzie ona lepsza od czwartej. Choć Mazda zarzeka się, że ten samochód, kiedy już w końcu trafi na rynek, jeszcze nie będzie „skażony” elektryfikacją. Ale będzie to już raczej ostatnia taka Mazda MX-5.
Tak czy owak – Mazda MX-5, już jej pierwsza generacja, to wyraz tęsknoty japońskich konstruktorów za prostymi roadsterami z połowy ubiegłego stulecia. Specjalizowali się w nich... Brytyjczycy.
Lotus Elan, Triumf Spitfire czy MGA Twin Cam. To auta dziś zapomniane (przez przeciętnego kierowcę), a które dawały kiedyś radość z jazdy niespotykaną dziś w typowym samochodzie dla Kowalskiego. Wszystkie były też bardzo małe, bardzo zwinne, bardzo lekkie i… bardzo awaryjne. Konstruktorzy Mazdy postanowili stworzyć auto, które z tych brytyjskich protoplastów weźmie tylko to, co dobre, i… udaje się to od niemal 40 lat. Zresztą, sprzedano globalnie już ponad milion takich aut. To imponujący wynik w tym segmencie.
Nie ma na rynku drugiego tak taniego auta, które tak dobrze jeździ jak Mazda MX-5
Okej, nazywanie Mazdy MX-5 tanim autem to pewnego rodzaju figura retoryczna. Finalnie mówimy o dwumiejscowym, szalenie niepraktycznym aucie, które ma półtoralitrowy silnik, a kosztuje co najmniej 145 tys. zł, a najdroższa wersja Yakudo niebezpiecznie zbliża się do 200 tys. zł. Grubo.
Tyle że na rynku kabrioletów – wyjątek stanowi pewnie Mini Cooper, który jest jeszcze tańszy – to jednak promocja. A jednocześnie nie da się kupić drugiego tak taniego auta, które tak dobrze jeździ. Mówił to już każdy, pisał o tym wiele lat temu Jeremy Clarkson, pisałem to w przeszłości w innych mediach ja, napiszę to jeszcze raz w Zero.pl: ten samochód jeździ wręcz nieprawdopodobnie.
Co ważne, czuć tutaj duch tych klasyków sprzed lat. O jakości prowadzenia nie świadczą tu bowiem zaawansowane systemy bezpieczeństwa, wyrafinowana elektronika sterująca adaptacyjnym zawieszeniem czy komputer pokładowy, który bambilion razy na sekundę sprawdza, czy każde z czterech kół utrzymuje trakcję. Ba, Mazda MX-5 nie ma nawet napędu na cztery koła.
Każdy egzemplarz tego auta od 1989 r. daje kierowcy szczęście w ten sam sposób. Silnik jest umieszczony wzdłużnie pod maską, a cała moc jest przekazywana na tylną oś. Kluczowa jest tu masa – konstruktorzy Mazdy zawsze chcieli, żeby ten samochód ważył nie więcej niż tonę. I tak nadal jest – w czasach, kiedy nowe BMW M5 waży dwie i pół tony, Mazda MX-5 w zależności od wersji waży nieco poniżej tony lub ciutkę powyżej.
Do tego nisko osadzony środek ciężkości, małe rozmiary ogólne auta i już wiecie, co się dzieje – mamy do czynienia z gokartem, a nie z samochodem. Trudno słowami oddać wrażenia za kierownicą. Każdy głupi potrafi przecież napisać, że samochód jedzie jak po szynach.
Według mnie cały efekt robi tutaj sztywne nadwozie połączone z bardzo responsywnym układem kierowniczym. Nie ma chyba drugiego auta na rynku (tak, teraz wliczam w to również te droższe), w którym tak łatwo przerzuca się masę w zakrętach. Owszem, Mazda MX-5 jest lekka, więc jest po prostu łatwiej, niemniej jednak to samochód, który chce skręcać. Tak po prostu. Zawsze.
A jeśli przesadzimy, to mamy przecież napęd na tył. Mazda MX-5 nigdy „nie wyjeżdża przodem” z zakrętu, podsterowność tu nie istnieje. Jeśli już coś się dzieje, to uślizguje się tylna oś... przy czym po ostatnich zmianach tak naprawdę nie dzieje się nic. Zaraz, co?
Mazda MX-5 to ofiara unijnych przepisów
Wiecie, co Japończycy robią z kolejnymi iteracjami unijnych norm emisji spalin? Cóż, jeśli to koncern wielkości Toyoty, to... raczej jest to firma, która jest w stanie się na takie normy przygotować. Ale nie każdy japoński producent aut jest w takiej samej sytuacji jak Toyota.
Mazda jest firmą znacznie mniejszą i w przypadku Mazdy MX-5 po prostu – już dwa lata temu – usunęła z oferty mocniejszy, dwulitrowy motor o mocy 184 KM. Bo nie zgadzały się emisje spalin. Podobnie robi np. Suzuki, które z roku na rok coraz bardziej kastruje Swifta. Ale wracając do Mazdy: dzisiaj w Polsce (czytaj: w Unii Europejskiej) można kupić Mazdę MX-5 tylko z silnikiem 1.5. Moc to 136 koni mechanicznych, a przyspieszenie do 100 km/h to – w zależności od wersji – osiem sekund z hakiem.
Co chcę przez to wszystko powiedzieć? Że to już na tyle słaby samochód, że wyprowadzenie go z równowagi na drodze – przy przepisowej jeździe! – jest praktycznie niewykonalne.
Czy to wszystko przeszkadza? No właśnie tu jest klucz do sukcesu tego autka – w ogóle. To dalej kapitalna zabawka. Po zdjęciu dachu MX-5 dalej generuje uśmiech na twarzy właściwie od ręki. Czterocylindrowy, niewielki silnik fajnie brzmi (serio), a do tego to cudownie manualne auto. Tutaj dalej ręczny jest – nomen omen – ręczny. Obrotomierz i prędkościomierz to normalne zegary ze wskazówkami. Nie istnieje tutaj żaden wirtualny kokpit, Mazda nie wprowadziła go w żadnym roku modelowym od 2015 r., czyli od premiery tej generacji.
Mały ekranik multimedialny na przestrzeni lat zrobił się dotykowy, doszła bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay. Ale to tyle z nowoczesności. Mazda MX-5 to nie tylko świetna zabawka, to też wspomnienie analogowych czasów.
Nie ma tu automatycznej skrzyni biegów (w Europie) i nawet jej nie chcesz. Wbijanie kolejnych biegów to tutaj przywilej, a nie smutna konieczność. Zwłaszcza że po każdej zmianie biegów możesz znowu wkręcić ten samochód na wysokie obroty. Mazda MX-5 lubi wysokie obroty. A ponieważ jest autem o niewielkiej mocy, możesz ją kręcić bez obawy o swoje prawo jazdy. Ciężko w niej popełnić wykroczenie.
To po prostu działa. Mam w redakcji kolegę, który zawsze chce, żeby pokazywać mu samochody, które aktualnie mamy do testów. Pokazałem mu również Mazdę MX-5. Zrobiła na nim gigantyczne wrażenie. Pokuszę się o stwierdzenie, że nawet większe niż Mercedes-AMG 53 CLE Kabriolet, który również mu pokazałem. A to już coś.
Tak, to zdanie to płynne przejście do drugiego auta.
Mercedes-AMG CLE 53 Kabriolet to 100 proc. niemieckiej myśli technicznej
Dlaczego porównuję Mazdę MX-5 z tym Mercedesem, a nie np. Porsche 911? Otóż legendarne auto ze Stuttgartu mimo wszystko ma „jakieś” punkty wspólne z Mazdą MX-5. Unikatowa konstrukcja z silnikiem za tylną osią sprawia, że Porsche 911 ma niesamowite właściwości jezdne właśnie dzięki prawom fizyki. To samochód, którego środek ciężkości przesuwa sie w kierunku centrum auta wtedy, kiedy nurkujesz na hamulcu do zakrętu. A to daje dużą przewagę. Pisałem o tym zresztą w tym tekscie:
W tym kontekście są to jednak auta w jakiś dziwaczny sposób zbliżone. Natomiast Mercedes-AMG CLE 53 Kabriolet to natomiast zupełnie inna para kaloszy. Samochód drogi (cennik startuje od 474 800 zł), zaawansowany technicznie, prestiżowy i drogi w eksploatacji. Prawdziwe niemieckie auto. Przy okazji piękne, bo nie będę ukrywał, że CLE 53 bez dachu to dla mnie jedno z najładniejszych aut na rynku. Bo wspomniane 911 podoba mi się tylko ze stałym dachem. Ewentualnie Targa. Ale nieważne.
Kiedy zaglądasz w broszurę ze specyfikacją tego auta, masz jedno wrażenie: oni chyba to wszystko specjalnie tak komplikują, żeby utrudnić serwis auta. A tak już poważnie – czym w ogóle jest Mercedes-AMG CLE 53 Kabriolet? Po pierwsze – to wersja CLE bez dachu. Po drugie – to połączenie modeli C i E w wersji coupe. Przypominam, że jeszcze niedawno Niemcy oferowali wersje coupe zarówno klasy C, jak i klasy E. Oddzielnie. Ale ukrócili to szaleństwo, a racjonalnym wyjściem było według nich stworzenie CLE.
12 punktów za sprawdzenie telefonu pod światłami to nie kara, tylko represja
Do tego wersja CLE 53 jest obecnie na szczycie gamy modelowej. Co się stało z magicznymi cyferkami „63”? Cóż, w Stuttgarcie trochę przeszarżowano. Wersji 63 nie ma, bo Niemcy dopiero projektują nową jednostkę V8. Problem stworzyli sobie sami – ostatnia wersja klasy C 63 była wyposażona w... dwulitrową hybrydę. Osiągi się zgadzały, sprzedaż podobno nawet też (pomimo gigantycznego hejtu na ten samochód), ale silnik, który miał być gotowy na przyszłość, przegrał z nachodzącymi normami emisji spalin. I auto hybrydowe de facto zostało wycofane z oferty. Kurtyna.
To jednak nie znaczy, że Mercedes-AMG CLE 53 Kabriolet to słabe auto
Wspomniałem już, że tutaj wszystko jest skomplikowane? No więc – pod maską drzemie sześciocylindrowy, trzylitrowy, rzędowy silnik. To jeszcze brzmi dość zwyczajnie. Ten wspomagany jest oczywiście turbosprężarką. Okej, nic nowego. Ale całość jeszcze ma układ miękkiej hybrydy i elektryczny kompresor, które napędzają to auto w niskim zakresie obrotów. Tam, gdzie turbosprężarka nie ma czego „pociągnąć”.
Całość jest wyszukana, skomplikowana, kosztowna i... diabelnie skuteczna. Mercedes-AMG CLE 53 Kabriolet to błyskawiczne auto, któremu nie przeszkadza nawet widoczna – zwłaszcza na tle Mazdy MX-5 – nadwaga. Ten kabriolet waży ponad dwie tony. Tyle co dwie Mazdy MX-5!
Osiągi są iście imponujące. CLE 53 bez dachu rusza do 100 km/h w zaledwie 4,4 sekundy, a prędkość maksymalna jest nielegalna w większości krajów świata. Bardzo nielegalna. Do tego może i chwaliłem dźwięk Mazdy MX-5, ale jednak gang sześciocylindrowego, rzędowego silnika to zupełnie inna para kaloszy. I – uwaga – to samochód, który strzela z wydechu. Rzecz coraz rzadziej w nowej motoryzacji spotykana.
To bardziej luksusowe gran turismo niż sportowe auto
To paradoks – Mercedes-AMG CLE 53 Kabriolet jest potężnym autem na tle Mazdy MX-5, ale wg mnie bardziej zachęca do spokojnej jazdy niż japońska propozycja. Nie chodzi o to, że to samochód, który ma problem ze sprawnym poruszaniem się – czuć jednak, że to znacznie cięższa propozycja niż japoński roadster.
Rzędowa szóstka jest bardzo brutalna w odczuciach – to akurat zasługa elektrycznego kompresora. CLE 53 rusza niczym auto elektryczne, przy czym jednocześnie kierowcę cieszy akompaniament naprawdę miłego w odbiorze wydechu. W zakrętach czuć jednak podwyższoną masę tego cacka. Do tego zawieszenie, choć adaptacyjne, nie ukrywa mimo wszystko swojego w miarę komfortowego zestrojenia.
Czy to wada? Prawdę mówiąc – nie. Znam oczywiście paru maniaków, którzy jeżdżą autostradami bez dachu, ale według mnie to czyste szaleństwo. Ale na takiej alpejskiej przełęczy w letni wieczór Mercedes-AMG CLE 53 Kabriolet sprawdzi się doskonale. Oczywiście pisanie o alpejskich przełęczach z perspektywy warszawskiego biura Zero.pl brzmi kuriozalnie, ale to są problemy ludzi, których na CLE bez dachu stać. Wspomniałem wyżej o cenniku – bez pół miliona nie podchodź.
O tym, że to jednak gran turismo, świadczą i inne cechy. Gruba, mięsista kierownica (przeniesiona z innych modeli marki) nie buduje jakichś sportowych konotacji. Fotele, choć mają całkiem niezłe trzymanie boczne (czerwoną skórę pomijam), mimo wszystko są przede wszystkim wygodne. Wreszcie jest tu całkiem spory bagażnik i coś, o czym w MX-5 można zapomnieć – istniejący i użyteczny drugi rząd. CLE 53 Kabrioletem spokojnie pojadą cztery dorosłe osoby i nawet jeśli uważam, ze wygląda to dość dziwacznie, to jak najbardziej jest to możliwe.
Które z tych aut wybrać?
Przewrotnie powiem: to, na które cię stać (tutaj jednak uśmiecham się w kierunku MX-5) i to, na które masz większą ochotę (tutaj u typowego kierowcy szanse są pewnie mimo wszystko bardziej po stronie Mercedesa).
To przecież tak naprawdę nie jest porównanie, bo to dwa zupełnie skrajne auta. Łączy je tylko i wyłącznie brak dachu.
A rynek kabrioletów trzeba ratować. Przy czym: można go ratować nie tylko kupując nową MX-5 czy nowe CLE 53. Jest przecież gigantyczny rynek używanych kabrioletów. Mazda MX-5 miała cztery generacje. Mercedes CLE to nowość, ale Mercedesy SL czwartej i piątej generacji są całkiem nieźle jeszcze wycenione. Niedługo zaczną pewnie mocno drożeć.
Niech po prostu ludzie, którzy o tym decydują, zobaczą, że chcemy jeździć kabrioletami.
Zresztą – wspomniałem o drożejących autach, bo zadbany kabriolet to całkiem niezła lokata kapitału. Jeśli ten zadbany kabriolet to nie Peugeot 206 CC. Przepraszam właścicieli tego skądinąd sympatycznego autka za niewybredny żarcik.
Jak stracić szybko dużo pieniędzy? Kupić jeden z tych samochodów
