Chociaż decyzje jeszcze nie zapadły, to wyznaczono już kierunek: Unia Europejska chce sprawdzać, ile palą samochody za sprawą systemu OBFCM – On Board Fuel Consumption Monitoring. Chce nie tylko sprawdzać, ale też wyciągać konsekwencje wobec kierowców. Niestety, to przejaw mocnego oderwania urzędników od rzeczywistości.
- Samochody wyprodukowane po 2020 r. zbierają bardzo dużo danych o zużyciu paliwa. Są one anonimowe tylko w teorii.
- Unia Europejska chciałaby, żeby na ich podstawie badać realną emisję spalin.
- To możliwe, ale obarczone ogromnym błędem – proste przełożenie nie istnieje.
W zeszłym tygodniu w Parlamencie Europejskim odbyła się dyskusja w sprawie planowanych zmian w badaniach technicznych pojazdów.
O ile niektóre wstępne postanowienia można uznać za normalne i naturalne, o tyle inne powinny budzić opór społeczny już na tym etapie. Chodzi w szczególności o plany powiązania dopuszczenia pojazdu do ruchu z jego realnymi emisjami zbieranymi przez system OBFCM.
OBFCM, czyli wbudowany system monitorowania zużycia paliwa, jest obowiązkowy w samochodach wyprodukowanych od 2021 r. Jego działanie bynajmniej nie ogranicza się do sprawdzania zużycia paliwa. Monitoruje też przebieg, czas pracy silnika na biegu jałowym czy osiągane prędkości.
Wszystko to pozwala określić, czy dany pojazd mieści się w założonych dla niego limitach emisji. To właśnie rozdźwięk między założonymi a prawdziwymi wynikami zużycia paliwa najbardziej martwi przedstawicieli władz UE.
Można tylko powiedzieć, że dziwię się ich zdziwieniu. Od lat wszyscy głośno mówią, że testy homologacyjne dla pojazdów są oderwane od rzeczywistości. Zmiany w homologacji i wprowadzenie procedury WLTP miało temu zapobiec, w rzeczywistości nadal mamy do czynienia z gigantycznymi różnicami.
Dopiero niedawno wzięto się za temat hybryd plug-in, które na papierze spalały jeden litr paliwa na 100 km (bo resztę „załatwiała” jazda na prądzie), a w rzeczywistości najczęściej nikt ich nie ładuje i spalanie jest wielokrotnie większe.
Teraz dane z OBFCM będą miały znaczenie
Są one odczytywane już teraz, albo bezprzewodowo, albo przez połączenie z układem diagnostycznym samochodu, czyli OBD. Podczas przeglądu w stacji autoryzowanej dane z OBFCM trafiają do centralnego komputera i nie jest prawdą, że są zanonimizowane, służąc jedynie statystyce.
Są powiązane z numerem nadwozia pojazdu (VIN), co pozwala z łatwością ustalić właściciela. W teorii mamy pełne prawo odmówić przekazywania tych danych i w umowie zakupu nowego pojazdu można to zastrzec, w praktyce prawie nikt o tym nie wie, a jeśli nawet wie, to nic z tym nie robi, a jeśli nawet robi, to nikt się tym nie przejmuje. Dane są pobierane tak czy inaczej.
Dostęp do tych danych mają urzędnicy i komisje Parlamentu Europejskiego
Nie podano tego wprost, ale podczas posiedzenia Komisji Transportu i Turystyki TRAN wyrażono niepokój, że samochody palą więcej niż przewidują dane homologacyjne. Jak to w ogóle możliwe? Czyżby prawdziwe życie różniło się od testów w laboratorium? Można tylko posłużyć się tekstem z mema: chłop może w szoku jest.
To oczywiste, że samochód użytkowany na krótkich dystansach, w obszarze górskim, zimą i pod dużym obciążeniem będzie palił o wiele więcej niż pojazd, który jeździ z jedną osobą po płaskiej i pustej drodze w ciepłym klimacie. Dane z OBFCM bez kontekstu są nic niewarte i jeśli ktoś chce je powiązać ze stanem technicznym pojazdu, to znaczy, że nie ma kontaktu z rzeczywistością.
Unia chce wyłapać pojazdy, które emitują za dużo
Chodzi o to, że teraz badania składu spalin dokonuje się raz do roku, a w niektórych krajach raz na dwa lata. Unijni prawodawcy chcieliby, żeby ten proces był ciągły, co pozwoliłoby wychwycić pojazdy, które emitują za dużo. Problem polega na tym, że samochody w bardzo ograniczonym zakresie badają sobie skład spalin, głównie przez sondy lambda, ewentualnie czujniki różnicy ciśnień przed i za filtrem cząstek stałych. Dane z pokładowego monitoringu zużycia paliwa nie powiedzą nic o emisji szkodliwych substancji.
To tak, jakby na podstawie zużycia wody w gospodarstwie domowym chcieć oceniać skład ścieków. Rozumiem, że UE chciałaby móc na bieżąco sprawdzać, co dokładnie emituje każdy samochód, ale wykładają się już na zupełnych podstawach. Nie po raz pierwszy próbuje się dostosować fizykę do polityki. Wprawdzie fizyka nagiąć się nie ma zamiaru, ale UE zapewne spróbuje.
Jeśli już dziś cię to martwi, oto proste recepty, jak tego uniknąć
Po pierwsze – unikaj samochodów wyprodukowanych po 2020 r., kiedy OBFCM stało się obowiązkowe. Można jeszcze przez wiele lat jeździć autami sprzed tej daty produkcji. Są to już nowoczesne pojazdy z normą Euro 6, które wjeżdżają do stref czystego transportu w całej Europie, wyposażone najczęściej w komplet rozwiązań z dziedziny bezpieczeństwa biernego, a zarazem wciąż jeszcze „milczące” jeśli chodzi o raportowanie do producenta.
Po drugie – jeśli wybierzesz nowy samochód elektryczny, jesteś bezpieczny. Przynajmniej na razie, bo oczywiście one też monitorują zużycie energii, ale nie wiąże się to z emisją spalin, więc w teorii nie powinno się karać za zużycie większej ilości kilowatogodzin prądu.
Po trzecie – czego oczywiście nie zalecamy, podobnie jak wycinania DPF, jednak jeśli regulacje unijne w tej sprawie rzeczywiście wejdą w życie i od odczytów z OBFCM będzie zależało dopuszczenie pojazdu do ruchu, pojawią się możliwości oszukiwania tego systemu i dane pobierane czy to zdalnie, czy przez złącze OBD będą po prostu nieprawdziwe, ale z daleka wyglądające na wiarygodne.
Chociaż po dłuższym namyśle wycofuję się z poprzedniego zdania: istnieje pewien poziom kontroli życia, powyżej którego trzeba już podjąć środki zaradcze. Jeśli władza ma zamiar podejmować systemowe decyzje na podstawie danych obarczonych ogromnym błędem, to z doświadczenia radzę podjąć kroki obronne. Ale spokojnie, na razie jesteśmy na etapie „do tego się raczej nie posuną”. Możliwe, że znacie ten mem:
