Bardzo niewiele marek potrafi sprzedać ponad 10 mln samochodów w rok. Właściwie to obecnie potrafi to tylko grupa Toyota. Volkswagen wypadł z tego zestawienia kilka lat temu i nie wygląda na to, żeby miał do niego wrócić. Zarząd przyznaje, że obecny model biznesowy przestał się sprawdzać.
- Volkswagen stoi u progu ogromnej restrukturyzacji. 50 tys. pracowników zostanie zwolnionych, a gama modelowa – okrojona.
- Chłonność rynkowa w dziedzinie nowych samochodów nie rośnie, a szkody wyrządzone przez pandemię koncern odczuwa do dziś.
- Presja cenowa ze strony producentów chińskich występuje już właściwie na całym świecie z wyjątkiem USA. Utrata pozycji lidera w Chinach była dla VW wyjątkowo bolesna.
Bywa to zabawne, gdy wielka światowa korporacja przyznaje, że jej „model biznesowy” przestał się spinać. Można to wytłumaczyć w ten sposób: do tej pory uznawaliśmy, że możemy pożreć świat, że nie ma żadnej granicy dla wzrostu produkcji i oczywiście również zysków, a teraz ze zdziwieniem konstatujemy, że świat ma skończone rozmiary i w nieskończoność rosnąć się nie da. Musiał to być szok dla Volkswagena, który raczej nie wpłynie na obniżenie wynagrodzeń zarządu, za to będzie kosztować rynek pracy ok. 50 tys. utraconych etatów. Tyle osób niemiecki gigant planuje zwolnić do roku 2030 w reakcji na spadek zysku netto o połowę w ostatnich latach.
Dlaczego Volkswagen ma problemy?
Po odpowiedź wybrałem się do roku 2020, a dokładnie do 19 grudnia, gdy zarząd grupy VW zaaprobował wielki plan elektryfikacji wszystkiego. Wtedy też dyrektorem finansowym koncernu został Arno Antlitz – ten sam, który obecnie mówi, że trzeba gruntownie przebudować model biznesowy. W 2020 r. rozsądnym pomysłem wydawało się inwestowanie ogromnych środków w szybką elektryfikację gamy. Sądzono, że klienci po prostu się przestawią – po spalinowym Tiguanie przyjdą po elektrycznego ID.4 i tyle. Ten plan nie do końca się powiódł. Wczesne modele z serii ID cierpiały z powodu usterek oprogramowania i nie były specjalnie konkurencyjne cenowo. Przy okazji znacząco spadł popyt na nowe samochody w ogóle i osiągane kiedyś przez Volkswagena wyniki typu 11 mln aut rocznie (2018) są pieśnią przeszłości, teraz wypada się cieszyć, jak wyprodukuje się 9 mln sztuk przez rok we wszystkich markach koncernu.
Oczywiście już wtedy mówiono o konieczności restrukturyzacji, ale prawda jest taka, że restrukturyzacja w korporacji trwa stale, bo przecież wszystkie działy zarządzające muszą coś robić. Wymyślają więc kolejne koncepcje na cięcie kosztów, podczas gdy najlepszym cięciem kosztów byłoby wyrzucenie wymyślaczy z pracy. Następnie w 2023 r. Volkswagen donosił jeszcze o wielkich inwestycjach w Chinach w samochody autonomiczne, a potem w 2024 r. stracił pozycję lidera rynku chińskiego i wszystko zaczęło się sypać.
Jest naprawdę źle. Jak źle?
Wszystkie marki z grupy VW poza Skodą tracą klientów w stosunku do porównywalnego okresu roku 2025. Niektóre bardzo dużo (Porsche - ponad 14 proc.), inne pomijalnie mało (Cupra – 1 proc.). Choć wzrosła sprzedaż Skód, to jednak wycofanie się tego producenta z rynku chińskiego pokazuje, że sytuacja naprawdę wygląda niezbyt różowo. Do tego jeszcze Donald Trump zapowiedział przywrócenie 25-procentowych ceł na samochody europejskie w USA, na czym Volkswagen traci najwięcej, bo nie produkuje tam swoich wysokomarżowych aut premium, czyli Audi i Porsche.
Na liście najpopularniejszych samochodów elektrycznych w roku 2025 jest Tesla i marki chińskie, Volkswagen nie trafił na niej nawet do pierwszej dwudziestki – a do tego jeszcze ma cały czas łatkę producenta z problemami technicznymi (rozrządy w 1.4 TSI, zużycie oleju w 2.0 TSI) i ciągnie się za nim smród za dieselgate sprzed 11 lat, czyli afery w której fałszowano realne wyniki emisji tlenków azotu. VW spadł w Chinach na trzecie miejsce za BYD i Geely, a z zapowiadanego na 2023 r. wielkiego wejścia na rynek indyjski nie za wiele wyszło. Modele takie jak Taigun (krewniak T-Crossa) opracowane z myślą o klientach z Indii nie sprzedają się zgodnie z oczekiwaniami, a klienci narzekają na niską jakość i awarie.
Volkswagen odświeżył swoje kompaktowe auto. Późno, ale jednak. Znamy już ceny
I co teras, jak mówi znany mem
Teraz będzie mniej wszystkiego. Głównie mniej platform, czego już doświadczyliśmy w związku ze zniknięciem Touarega – przez lata popularnego i dochodowego modelu. Nie będzie już pewnie benzynowych małych samochodów, chyba że na Indie i Amerykę Południową. Spodziewam się mniejszego nacisku na rynek Ameryki Północnej (poza Meksykiem) i lekkie odpuszczenie inwestycji w Chinach, chyba że jako kontynuacja współpracy z marką XPeng. Sądzę, że nadal niebywale ważnym rynkiem pozostanie Ameryka Południowa, ale główny nacisk na utrzymanie dobrej pozycji sprzedażowej wystąpi w Europie.
Obstawiam, że nie będzie już osobnej linii Golfa i modeli ID - zapewne następne auta zostaną wprowadzone w wersji spalinowej lub elektrycznej bez szczególnych różnic wizualnych, tak jak miało to miejsce z Golfem i e-Golfem. Potwierdzeniem tego jest częściowo ID.Polo, czyli następca Polo, na razie tylko jako pełny „elektryk”. Na pewno kilka fabryk będzie musiało zniknąć – nieco przerażająco brzmią plany pozbycia się tzw. szklanej fabryki z Drezna, czyli przedsięwzięcia zbudowanego specjalnie do produkcji modelu Phaeton. Podobno ma ją kupić BYD, informacja ma postać raczej plotki.
Torcik jest jaki jest
Prezes Volkswagena słusznie zauważa, że w dobie chińskiej ekspansji motoryzacyjnej nie da się już być największym, bo z Chińczykami nie walczy się na uczciwych zasadach – stoją za nimi nieskończone pieniądze tamtejszego rządu. Trzeba trochę się zmniejszyć i okopać na swoim miejscu, co wydaje się niezłym pomysłem na obecne czasy. Można w tym miejscu przypomnieć, że Volkswagen już raz stał nad przepaścią, gdy w końcu lat 60. dalej upierał się przy produkcji przestarzałych aut na bazie Garbusa. Wtedy uratowały go Golf, Passat i Polo, teraz mogą uratować go cięcia, oszczędności i redukcje.