Statki polskie, ale pod banderą Bahamów, Cypru, Liberii czy Malty. To wciąż rzeczywistość polskich armatorów. Miała być wielka repolonizacja floty, jednak żaden statek nie został jeszcze przeflagowany. Pod biało-czerwoną banderą pływa tylko najnowszy prom, a przeflagowanie większości statków może być niezwykle skomplikowane.
- Ponad rok temu premier Donald Tusk ogłosił, że polska bandera wróci na polskie statki. Misję przygotowania odpowiednich przepisów powierzył Arkadiuszowi Marchewce, wiceministrowi infrastruktury.
- Do dzisiaj jednostki polskich armatorów pływają pod banderami Bahamów, Liberii, Malty czy Cypru. Tę ostatnią posiada też jeden z najnowszych polskich promów, czyli „Jantar Unity”.
- Przyjęte w tym roku regulacje mają diametralnie zmienić sytuację. Z pompą ogłoszono, że na Bałtyku pojawił się pierwszy od ponad 20 lat nowy polski statek pod polską banderą. To prom „Bursztyn Unity”.
- Polska Żegluga Morska, czyli największy państwowy armator, zapewnia, że już realizuje program powrotu pod polską banderę. W przyszłym roku spółka chce przeflagować całą flotę promową. To jednak niewielka część statków, które posiada PŻM.
- Wokół nowych przepisów pojawia się szereg wątpliwości.
„Szczecin” i „Mazovia” z Bahamów, „Beskidy” z Liberii czy „Polonia” z Cypru. To ledwie cztery spośród kilkudziesięciu statków należących do dwóch największych polskich państwowych armatorów, Polskiej Żeglugi Morskiej i Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Wszystkie, z jednym wyjątkiem, pływają pod obcymi banderami. Zarówno promy jak i statki towarowe zarejestrowane są w krajach oddalonych od Szczecina i Kołobrzegu o tysiące kilometrów. Podobnie statki prywatnych armatorów, a nawet jednostki Polskiego Ratownictwa Okrętowego, które zarejestrowane są na Malcie.
W Polskiej Żegludze Morskiej biało-czerwona bandera zaczęła znikać w 1991 r., ostatni statek przeflagowano w 2004 r. Był to masowiec „Ziemia Gnieźnieńska”.
Jednak bandera z „Ziemi Gnieźnieńskiej” nie zaginęła. Symbolicznie wróciła podczas Kongresu Morskiego w czerwcu 2025 r., gdy premier Donald Tusk zaprezentował ambitny plan na potrojenie przeładunków w polskich portach, wzmocnienie krajowego przemysłu stoczniowego i repolonizację tego sektora. Natomiast biało-czerwoną banderę Tusk wręczył wiceministrowi infrastruktury Arkadiuszowi Marchewce wraz z misją przygotowania przepisów, które zapewnią jej powrót na polskie statki.
– Trzeba było czekać ponad 20 lat, żeby pełnym głosem, pełną piersią powiedzieć, że polska bandera wróci na polskie statki – zapowiedział wówczas premier.
Zyski ponad patriotyzmem
Przez lata rachunek zysków i strat wygrywał z patriotyzmem. Polska bandera oznaczała znacznie wyższe opłaty rejestrowe, koszty pracy, ubezpieczeń społecznych, dokładała nieistniejące w odległych krajach wymogi formalne. A ze strony państwa nie było żadnych ruchów, aby ten stan rzeczy zmienić. Dlatego polscy armatorzy, którzy działają na światowych rynkach, rejestrowali statki na Karaibach czy w Afryce, oszczędzali na kosztach operacyjnych i tak utrzymywali swoją konkurencyjność. Państwo rejestracji statku, czyli państwo bandery, niesie bowiem za sobą określony stan prawny, podatkowy i administracyjny, a formalnie pokład takiej jednostki nie jest nawet polskim terytorium.
Taka sytuacja odbija się również na polskich marynarzach, którzy choć pływają dla polskich firm, nawet tych państwowych jak Polska Żegluga Bałtycka, to formalnie nie są polskimi pracownikami. W przypadku PŻB, która od miesięcy ma problemy z płynnością finansową, marynarze nie mogą liczyć na wsparcie polskich instytucji.
– Pływamy na promie pod flagą Bahamów, kontrakt mamy ze spółką zarejestrowaną na Cyprze, a przelewy przychodzą z polskiego banku w walucie euro. Jako marynarze na cypryjskich kontraktach nie mamy żadnych ubezpieczeń, nie istniejemy w Polsce. Nasz pracodawca nie opłaca składek zdrowotnych, emerytalnych. Wszystko muszę pokrywać z własnych środków – wyjaśniał nam jeden z marynarzy. – Gdybyśmy pływali pod polską banderą, to nawet inspekcja pracy mogłaby nam pomóc, a tak nie obowiązuje nas polskie prawo – zauważał.
W grudniu ubiegłego roku wiceminister Arkadiusz Marchewka powtarzał, że powrót polskich statków pod polską banderę to dla rządu priorytetowa sprawa. Jednak kilka tygodni później okazało się, że nowy prom „Jantar Unity” będzie pływał… pod banderą cypryjską, a jego portem macierzystym jest Limassol. Wybuchła wówczas polityczna awantura.
Fakt, że prom „Bursztyn Unity”, czyli druga z nowych jednostek na Bałtyku, będzie pływał pod polską banderą, ogłoszono więc z pompą. – To bardzo znaczący krok w celu odzyskania na Bałtyku tego, co przez ostatnie lata traciliśmy. Prom został zaprojektowany przez polskich konstruktorów, wybudowany w polskiej stoczni, będzie służył polskiemu armatorowi i co ważne będzie pływał pod polską banderą – mówił Arkadiusz Marchewka podczas konferencji prasowej w Szczecinie. – 11 listopada, Święto Niepodległości, będzie to wielkie wydarzenie. Po 30 latach biało-czerwona wraca na maszt – ogłosił wiceminister.
Portem macierzystym nowego promu został Szczecin, a 11 listopada do miasta zjechali czołowi politycy obozu rządzącego z Donaldem Tuskiem włącznie. To na tle najnowszego promu premier wygłosił swoje przemówienie.
Marynarzy tysiące, a polskich bander kilkanaście
Polscy armatorzy posiadają dzisiaj jeden prom, który będzie pływać pod polską banderą, choć jeszcze kilka miesięcy wcześniej Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line i prezes spółki Polsca, tłumaczył, że pływanie pod polską banderą jest „praktycznie niemożliwie”, nieefektywne i nieopłacalne. Alarmował przy tym, że Polska traci każdego roku miliony złotych przez to, że krajowe jednostki pływają pod zagranicznymi banderami. Co więc się zmieniło? Pod koniec kwietnia rząd przyjął projekt, który ma wspierać armatorów i zwiększać atrakcyjność polskiej bandery. Sejm przegłosował ustawę w czerwcu, a prezydent podpisał ją w sierpniu.
– W końcu jesteśmy dumnym morskim krajem – obwieścił wówczas Arkadiusz Marchewka. – Mamy 770 kilometrów linii brzegowej, 35 tys. oficerów, marynarzy i kapitanów i zaledwie 14 jednostek morskiej floty transportowej pływających pod polską banderą. Czas to zmienić – stwierdził wiceminister.
Dzięki zmianom w przepisach armatorzy zamiast podatku CIT będą płacić znacznie niższy podatek tonażowy, czyli zależny od rozmiaru statku. Jak zapowiadał wiceminister Marchewka, stawki dla polskich statków mają być najniższe w Europie. Marynarze zostali również zwolnieni z podatku PIT, tak jak na Cyprze, Malcie czy w Portugalii. A konkretnie: zlikwidowano wymóg przepracowania minimum 183 dni w roku na morzu (na statku pod polską banderą), który dotychczas był wymagany do uzyskania takiej ulgi. Wprowadzono też szereg mniejszych ułatwień, jak możliwość zawierania marynarskich umów o pracę w formie elektronicznej.
Czytaj też: Kryzys na promach. Pensje wpłynęły, ale dramat PŻB trwa. „Od pół roku to się ciągnie”
W skrócie, zdaniem rządu zmiany to niższe koszty pracy dla armatorów, a dla marynarzy gwarancja minimalnej emerytury, ubezpieczenia chorobowego i wypadkowego.
Ambitny plan największego armatora
Dzisiaj Polska Żegluga Morska, czyli największy państwowy polski armator, posiada 53 statki, które kursują na całym świecie. To zarówno masowce pływające za ocean, jak i promy łączące Polskę ze Szwecją. I żaden, poza najnowszym promem „Jantar Unity”, który do floty dołączył 11 listopada, nie pływa pod polską banderą. W odpowiedzi na nasze pytania zarząd PŻM tłumaczy, że to efekt „konsekwentnych” działań. „Od prawie 30 lat polska bandera była nie tyle nieopłacalna, co w praktyce, ze względu na powiązanie z archaicznymi przepisami sprzed kilkudziesięciu lat, uniemożliwiała uprawianie żeglugi międzynarodowej” – tłumaczy armator.
„Dzięki zmianom w przepisach PŻM nie tylko planuje, ale realizuje program powrotu pod polską banderę. W ich opracowaniu czynnie uczestniczył Związek Armatorów Polskich, zrzeszający wszystkie polskie firmy żeglugowe” – zapewniają jednocześnie władze PŻM. „W przyszłym roku zakładamy przeflagowanie całej floty promowej oraz rozpoczęcie procesu na pozostałych statkach” – zapowiada armator.
Władze Polskiej Żeglugi Morskiej wyjaśniają, że dla armatorów polska bandera nie jest „celem samym w sobie”, ale środkiem „prowadzącym do poprawy konkurencyjności i standardów zatrudnienia marynarzy”. „Przejście pod narodową banderę realizowane będzie nie w ramach nadrzędnego harmonogramu, tylko w powiązaniu z potrzebami i możliwościami eksploatacyjnymi. W przypadku nowych jednostek zlecanych na stoczniach planujemy wprowadzenie polskiej bandery od początku” – zapowiada armator. „Na nowych promach, ze względu na zawarcie umów przed powstaniem obecnych przepisów, nie było to możliwe, stąd konieczność przeflagowania po zakończeniu budowy” – tłumaczy sytuację promu Jantar Unity.
Związkowcy o „poważnej obawie”
Nie wszyscy podzielają jednak entuzjazm polityków.
– To bardzo dobry kierunek. Polska bandera powinna być źródłem dochodu dla gospodarki, może być przydatna w czasach niepokoju lub wojny, gdy trzeba mieć flotę pod swoim zarządem do transportu broni, ludzi czy żołnierzy – przyznaje Andrzej Kościk, przewodniczący Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”. – To może być realna zmiana, tylko pytanie, czyim kosztem się dokona. Rząd nie może naszym zdaniem tworzyć furtek do tego, żeby polska bandera była tanią banderą. To jest nasza poważna obawa, że tak może się stać – ostrzega związkowiec.
Obawy związkowców budzi przede wszystkim kwestia ubezpieczeń społecznych marynarzy. Jak zauważa Kościk, w nowej ustawie, w przypadku przyjęcia statusu marynarza, to marynarz ponosi w całości koszt ubezpieczenia. Opłaca składkę zarówno za siebie, jak i za pracodawcę. W przypadku pierwszego nowego promu armator, czyli Polska Żegluga Morska, zobowiązał się, że będzie refundował marynarzom koszt opłaconych przez nich składek. Pytanie jednak, czy na takich ruch zdecydują się także inni, mniejsi i prywatni armatorzy, a nie tylko flagowa państwowa firma. – Nie zgadzamy się z takim brzmieniem przepisów o ubezpieczeniach społecznych marynarzy. Złożyliśmy sprzeciw, ale rząd na to nie zważał – zaznacza Kościk.
– Być może nawet armatorzy zagraniczni będą rejestrować statki pod polską banderą, ale jeżeli te przepisy będą tak liberalne, jak jest to zapisane w projekcie zmiany ustawy o pracy na morzu i innych przyjętych już ustaw, to może się okazać, że polska bandera będzie wygodna i tania dla zagranicznych armatorów, ale niekoniecznie dla polskich marynarzy. I spowoduje, że polscy marynarze będą wypierani, bo na statkach będą zatrudniani obcokrajowcy, w większości spoza Unii – ostrzega związkowiec. – Dobrze, że zwolnienia podatkowe są, ale cały problem polega na tym, że urzędy skarbowe po swojemu je interpretują. Mamy do czynienia z marynarzami, którzy po kilka lat toczą mordercze spory ze skarbówkami, które nie uznają ich pracy jako pracy w transporcie morskim – kontynuuje.
– W latach dziewięćdziesiątych rozpoczął się proces przeflagowywania statków pod tanie bandery, my przeciwko temu protestowaliśmy jako Solidarność. Utraciliśmy potężną flotę handlową i rybacką pod narodową banderą, utraciliśmy wpływy do budżetu. Obecnie 35 tys. polskich marynarzy pracuje na statkach zagranicznych, a po 40 latach próbuje się ten proces zawrócić. Chciałoby się powiedzieć: too late – podsumowuje.
Problem również w tym, że przeflagowanie większości statków będzie niezwykle skomplikowane, bo jednostki obciążone są hipotekami. Najbardziej prawdopodobny jest więc scenariusz, w którym biało-czerwona wraca albo na nowo wybudowane statki, albo na te, które zostały już w całości spłacone.
