Milionowe długi, pensje wypłacane z opóźnieniem, w ratach albo wcale, atmosfera strachu i desperacja. Tak sytuację Polskiej Żeglugi Bałtyckiej opisują marynarze, którzy pływają na promach. Polskich, ale pod banderą Bahamów. Politycy natomiast snują plany podboju Bałtyku, w których kluczową rolę odegrać ma właśnie ta spółka.
- Politycy zapowiadają morską ekspansję polskich armatorów, mimo że jedna z kluczowych spółek jest w fatalnej kondycji finansowej. Polska Żegluga Bałtycka przynosi dziesiątki milionów złotych strat.
- Załogi promów alarmują, że od początku roku nie dostają terminowo wypłat. Na ich konta wpływają jedynie zaliczki. Marynarze ostrzegają, że problemy finansowe mogą odbić się na stanie technicznym statków.
- Ministerstwo Infrastruktury tłumaczy, że trudna sytuacja finansowa jest „konsekwencją szeregu czynników”. Zapewnia, że zarząd „aktualizuje plan naprawczy”, a w resorcie nie ma mowy o prywatyzacji spółki.
- Sytuację marynarzy pogarsza fakt, że choć pływają dla państwowej polskiej firmy, to ich promy są pod banderą Bahamów, a oni mają kontrakty z cypryjską spółką. Formalnie więc nie są polskimi pracownikami.
– My wozimy na full cały czas, pełno ciężarówek, pływamy po dwa porty dziennie i pieniędzy nie ma. To gdzie one są? – denerwuje się jeden z marynarzy. – Z jednego dziennego przelotu można byłoby opłacić załogę – stwierdza.
Walka o prym na Bałtyku jest zacięta, bo jest się o co bić. Między Polską a Szwecją każdego roku pływa ponad milion pasażerów, promy przewożą dziesiątki tysięcy samochodów, ciężarówek i tysiące ton towarów. Rejsy obsługują szwedzki gigant Stena Line, niemiecki TT-Line i polscy armatorzy, w tym państwowa Polska Żegluga Bałtycka. W jej flocie jest pięć promów, które obsługują cztery trasy. PŻB ze swoją marką Polferries dołączyła w tym roku do spółki Polsca, czyli sojuszu polskich armatorów, który ma pokonać zagraniczną konkurencję. Marynarze opowiadają jednak, że sytuacja na ich promach jest dramatyczna.
– Z miesiąca na miesiąc jest coraz gorzej. Pensji nie ma, dostajemy tylko zaliczki albo wypłaty w ratach. Ludzie uciekają, a roboty jest dużo. Ci, co zostali, robią za dwóch, nie mamy czasu na prace konserwacyjne, z czasem to się wszystko odbije na stanie technicznym promów. Desperacja jest duża – mówi kolejny z marynarzy.
Choć Polska Żegluga Bałtycka przetrwała stan wojenny, lata 90., a niedawno świętowała pół wieku swojego istnienia, to w ostatnich latach historia spółki to opowieść o politycznych ambicjach, problemach i jeszcze większych problemach. A opóźnione pensje to tylko czubek góry lodowej.
„Kto przyjdzie do firmy, która nie płaci?”
Marynarze opowiadają, że problemy spółki zaczęli odczuwać na początku roku. Wtedy pojawiły się opóźnienia w płatnościach. Na jednym z promów doszło już do próby strajku, a statek wypłynął z portu z kilkugodzinnym opóźnieniem. Zwolniony miał zostać również jeden z kapitanów, który według naszych rozmówców alarmował o problemach technicznych. – Zrobili egzekucję dla przykładu, żeby nikt inny już nie fikał – mówi jeden z pracowników. Jak dodaje, pieniędzy brakuje nie tylko dla załóg, ale też dla pracowników lądowych.
– Kto przyjdzie do firmy, która nie płaci? – pyta retorycznie doświadczony marynarz.
Załogi skarżą się, że z pracy odchodzą ci doświadczeni, a na ich miejsce przychodzą ludzie „z łapanki”. – Jak jest ktoś nowy, to trzeba go pilnować i uczyć. Z tego się biorą opóźnienia w portach, przy załadunku i rozładunku. Wszystko trwa dłużej, potem trzeba gonić, żeby nadrobić rozkład, więc jest większa konsumpcja paliwa. Tak to się wszystko napędza – opowiada drugi z marynarzy. Jak stwierdza, pracowników brakuje w kluczowych obszarach. – Nie ma odpowiedniej obsady na stanowiskach manewrowych, a najwięcej wypadków zdarza się właśnie na manewrach, gdy statek cumuje – mówi dalej.
– Statki pasażerskie powinny mieć co tydzień robione alarmy ćwiczebne. I nowe osoby na alarmach nie wiedzą, co się dzieje. Jeżeli będzie jakiekolwiek zagrożenie, to sami siebie nie uratują – stwierdza marynarz.
Ministerstwo zapewnia, że plan istnieje
PŻB od lat zmaga się z problemami finansowymi. Ubiegły rok spółka zakończyła ze stratą przekraczającą 60 mln zł, w roku 2024 była ponad 58 mln zł pod kreską, a rok wcześniej – niecałe 5 mln zł. Ostatnim rokiem na plusie był 2021, gdy spółka odnotowała ponad 11 mln zł zysku. Również 2020 r. zakończyła zyskiem na poziomie 12 mln zł, ale już w 2019 straciła 41,6 mln zł, a w 2018 r. strata wyniosła blisko 11 mln zł. Nieoficjalnie pojawiają się doniesienia o długach spółki opiewających na kilkadziesiąt, a nawet sto milionów złotych. Spółka zalega nie tylko z wypłatami. Szwedzkie media donosiły, że PŻB miała zaległości w tamtejszych portach. Kołem ratunkowym dla spółki ma być finansowanie z Agencji Rozwoju Przemysłu, która łącznie przekaże PŻB 45 mln zł.
Czytaj też: Fortuna z MSZ do TVP. Wiemy, ile kosztują filmy, które zobaczyło 200 osób
Ministerstwo Infrastruktury, które sprawuje bezpośredni nadzór właścicielski nad PŻB, tłumaczy, że trudna sytuacja finansowa spółki jest „konsekwencją szeregu czynników i decyzji”. „Jaskrawym przykładem (...) jest zawarta w 2022 r. umowa czarteru promu Varsovia – kontrakt został podpisany w formule bareboat charter (wynajem statku bez załogi – przyp. red.) na okres 10 lat, z opcją wykupu po 6 latach i jest najdroższą umową czarterową w historii spółki. Koszty eksploatacji jednostki okazały się znacząco wyższe od zakładanych” – wyjaśnia resort. „Na wyniki finansowe PŻB wpływ miały również spadek przewozów związany z wojną w Ukrainie czy kapitałochłonne decyzje inwestycyjne, jak gazowanie promu, który jeszcze nie jest własnością spółki” – wylicza ministerstwo.
„Zarząd podejmuje wszelkie możliwe działania, aby regulować wymagane zobowiązania” – zapewnia resort infrastruktury. Jak dodaje, kluczowe dla bieżącej działalności były zobowiązania z tytułu ETS, które spółce udało się uregulować w terminie. „Nowe organy spółki aktualizują plan naprawczy, który pozwoli utrzymać optymalną działalność operacyjną, zniwelować negatywne skutki skumulowanych zobowiązań i ostatecznie ustabilizować sytuację” – oświadcza.
W te zapewnienia nie wierzą jednak marynarze, a związkowcy mówią nam, że planu naprawczego nikt z nich nie widział. Równie niewiele związkowcy i marynarze wiedzą o „strategicznym inwestorze”, o którym od pewnego czasu oficjalnie mówią przedstawiciele ministerstwa.
Miał być prom, został złom
Rok 2026 to dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej burzliwy czas. W ostatnich miesiącach stanowisko prezesa stracił Piotr Redmerski, a zastąpił go Jarosław Kotarski. Redmerski oficjalnie odwołany został ze względu na „zmiany w strukturach zarządczych spółek armatorskich”. W tle był jednak akt oskarżenia przeciwko ówczesnym członkom zarządu PŻB, który niecałe dwa tygodnie wcześniej trafił do Sądu Okręgowego w Szczecinie. Prokuratura zarzuciła im wyrządzenie spółce szkody w wielkich rozmiarach. Chodziło o niezrealizowany kontrakt na budowę promu zawarty między PŻB a szczecińską stocznią Gryfia, co według prokuratury naraziło spółkę na straty przekraczające 8 mln zł. Jak stwierdzili śledczy, zarząd PŻB podpisał kontrakt ze stocznią, która nie była przygotowana do realizacji projektu ani od strony finansowej, ani organizacyjnej.
Redmerski wszystkie oskarżenia odpierał. W stanowisku, które wydał jeszcze jako prezes PŻB w lipcu 2026 r., zapewniał, że na każdym etapie budowy „zabezpieczał interes” spółki, a zarzuty nazywał „kuriozalnymi”. Bronił się, że stocznia złożyła w kontrakcie oświadczenie, iż jest w stanie zbudować prom, a zaliczkę na jego budowę nazywał „haraczem”. Częściowo winę zrzucał na zarząd, który przejął spółkę pomiędzy jego prezesurą (zarządzał spółką w latach 2015–2021, następnie wrócił w 2024). Jak twierdził, jego poprzednicy podpisali ze stocznią porozumienie i zrezygnowali z odszkodowania.
Czytaj też: Ozdrowienie byłego komendanta, ręce, które leczą, i uniewinniony internauta
Sprawa miała swój początek w roku 2017, gdy w Szczecinie zorganizowano symboliczne „położenie stępki” (czyli pierwszego elementu konstrukcyjnego) pod nowy prom dla PŻB. W wydarzeniu uczestniczyli czołowi politycy PiS, w tym ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki oraz minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk. Uroczystość odbyła się w błysku fleszy i miała być dowodem na odbudowę polskiego przemysłu stoczniowego. Stępka, która stała się symbolem sprawy, przez kolejne lata rdzewiała jednak na terenie stoczni. A zamiast budowy promu było szukanie złomowiska, na którym mogłaby skończyć.
Sojusz, który pogrąża?
Receptą na problemy Polskiej Żeglugi Bałtyckiej miało być także powołanie spółki Polsca, czyli sojuszu trzech polskich armatorów. PŻB, ze swoją marką Polferries, połączyła siły z Polską Żeglugą Morską, czyli marką Unity Line, a także z EuroAfricą. Właśnie pod logiem Polsca w pierwszy rejs wypłynął gigant Jantar Unity, a wkrótce dołączy do niego Bursztyn Unity. Rząd chwalił się, że najnowocześniejsze promy na Bałtyku należą do polskich spółek, a konkretnie do UnityLine. Docelowo trzej armatorzy mają pływać pod jedną marką, korzystać z jednego systemu sprzedaży biletów i działać według wspólnego rozkładu. Sojusz jednak tylko wzmógł niepewność na pokładach promów PŻB.
– Tamci (m.in. w Unity Line – przyp. red.) mają wyższe pensje, my niższe. Tamci mają płacone, my nie. To jest wszystko pomieszanie z poplątaniem – skarży się jeden z marynarzy PŻB. – Moim zdaniem jest czysto polityczny problem, jak to w państwowych spółkach. Mamy połączenie trzech polskich armatorów, ale wygląda to tak, jakby chcieli się pozbyć Kołobrzegu (siedziba PŻB – przyp. red.). Może to słuszna sprawa, bo po co tyle administracji trzymać, skoro to i tak już jedna spółka jest. Jak dla nas mogą zaorać biuro w Kołobrzegu, byle byłaby normalna pensja – stwierdza.
– Połączyli się, wszystko ładnie brzmi i ma to sens, żeby trzy polskie firmy nie konkurowały między sobą, tylko dlaczego PŻB jest tak ucinane? Dlaczego u nas nie ma pensji? – zastanawia się kolejny z marynarzy. – Łatamy wszystko na drut i sznurek. Promy z reguły idą zimą na stocznie, tam też są zaległości, niedługo stocznie nie będą chciały nas obsługiwać. Źle to wygląda, jakby chcieli zadusić Kołobrzeg, żeby go za bezcen wykupić. Tylko dlaczego cierpią na tym załogi?
Ministerstwo Infrastruktury zapewnia jednak, że o likwidacji czy sprzedaży PŻB nie ma mowy, a sojusz poprawia sytuację spółki. „Optymalizuje wykorzystanie jednostek polskich armatorów na Bałtyku i wyklucza ryzyko wzajemnego ograniczania popytu w związku z regularnym konkurowaniem na tych samych trasach. Połączenie sił pozwala skuteczniej rywalizować z zagranicznymi liniami promowymi” – wylicza korzyści resort. „Wzajemne zobowiązania i rozliczenia pomiędzy spółkami w ramach Polsca są prowadzone na podstawie zawartych umów wzajemnych. Jak wynika z naszych informacji, są realizowane zgodnie z założeniami. PŻB, jako udziałowiec spółki Polsca, w najbliższych latach planuje nadal czarterować do niej promy oraz świadczyć na jej rzecz usługi serwisowe, zgodnie z założeniami operacyjnymi” – informuje MI.
Również prezes Kotarski, podczas jednej z sejmowych komisji, przekonywał, że w spółce Polsca PŻB jest równym partnerem, który będzie liczył zyski.
Spółka polska, ale bandera Bahamów
Sytuację marynarzy komplikuje fakt, że choć pływają w polskiej spółce, cumują w polskich portach, wożą w zdecydowanej większości polskich pasażerów, to pływają pod banderą Bahamów. Krótko mówiąc: formalnie marynarze nie pracują w Polsce. – Pływamy na promie pod flagą Bahamów, kontrakt mamy ze spółką zarejestrowaną na Cyprze, a przelewy przychodzą z polskiego banku w walucie euro – wyjaśnia jeden z marynarzy. – Jako marynarze na cypryjskich kontraktach nie mamy żadnych ubezpieczeń, nie istniejemy w Polsce. Nasz pracodawca nie opłaca składek zdrowotnych, emerytalnych. Wszystko muszę pokrywać z własnych środków – skarży się.
– Gdybyśmy pływali pod polską banderą, to nawet inspekcja pracy mogłaby nam pomóc, a tak nie obowiązuje nas polskie prawo – zauważa kolejny z marynarzy.
Na ten problem uwagę zwraca także Andrzej Kościk, przewodniczący Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”. – Promy są własnością PŻB, ale pływają pod tanią banderą Bahamów, marynarze mają umowy z cypryjską spółką, która należy do PŻB. To się wiąże z prawnymi konsekwencjami – tłumaczy związkowiec. – Jedyną instytucją, która może u nas taki prom kontrolować, jest Port State Control (Kontrola Państwa Portu), która działa na podstawie memorandum paryskiego. Można też zgłosić sprawę do sądu pracy, ale polski sąd musiałby najpierw uznać swoją jurysdykcję, bo musi przecież zważać na całą zawiłą strukturę, gdzie na końcu jest umowa z cypryjskim pracodawcą – dodaje. Jak mówi Kościk, inspektorzy PSC byli na jednym z promów, stwierdzili, że wynagrodzenia nie są zgodne z umowami o pracę, ale długofalowo sytuacji to nie zmieniło.
W październiku marynarze znów dostali na czas tylko zaliczkę, a do dnia publikacji tekstu zarząd Polskiej Żeglugi Bałtyckiej nie odpowiedział na nasze pytania.
