Na razie nie będzie wojny handlowej Unii Europejskiej z Chinami. Choć szefowie rządów krajów Wspólnoty podczas obrad Rady Europejskiej 15–16 października w Brukseli zaapelowali do Komisji Europejskiej o „efektywne wykorzystanie istniejących instrumentów UE i pilne wzmocnienie zestawu narzędzi UE za pomocą nowych środków”, by użyć ich do przywracania „globalnej równowagi makroekonomicznej”. W tłumaczeniu na zrozumiały język oznacza to, że Unia szuka narzędzi nacisku pozwalających zredukować rosnący deficyt w wymianie handlowej z Chinami. A ten może dobić w bieżącym roku do astronomicznej kwoty 400 mld euro. Zatem Komisja Europejska powinna w najbliższym czasie przystąpić do prac nad propozycjami zawartymi w liście, jaki przesłali jej kanclerz Friedrich Merz oraz prezydent Emmanuel Macron.
Obaj oznajmili dwa tygodnie temu, iż chcą, by powstały narzędzia prawne pozwalające KE na natychmiastowe odcinanie dostępu do unijnego rynku krajom spoza Wspólnoty. W ich liście nie ujęto wprost, że chodzi o Chiny. Jednak wszyscy, a już zwłaszcza Pekin, doskonale rozumieją, co autorzy mieli na myśli. Wystarczy przeczytać fragment mówiący o zagrożeniu, które: „podważa równe warunki konkurencji dla naszych firm, naszą pozycję suwerennego, kluczowego producenta przemysłowego oraz nasz potencjał innowacyjny”.
Skoro więc takich zmian domagają się przywódcy dwóch kluczowych krajów Unii, należy się spodziewać, iż w końcu narzędzia do obrony wspólnego rynku zostaną stworzone. Nie oznacza to jednak, iż kiedykolwiek Komisja Europejska ich użyje.
Europa wstrzymuje napływ chińskich hybryd. Ja bym się wstrzymał z tym hurraoptymizmem
Francuskie ambicje
Unia Europejska zgodnie z zapisami traktatowymi prowadzi wspólną politykę celną, ale w praktyce jest ona przede wszystkim wypadkową interesów niemieckich oraz francuskich. Jeśli Paryż i Berlin są zgodne co do czegoś w kwestii unijnego rynku, wówczas zawsze potrafią przeforsować całą rzecz w ramach Wspólnoty.
W odniesieniu do relacji z Chinami przez ostatnie siedem lat Francja oraz Niemcy zajmowały dwa przeciwstawne stanowiska. Emmanuel Macron już w 2019 r. zaczął domagać się końca przymykania oczu na rozpędzającą się ekspansję ekonomiczną Państwa Środka.
„Europa, radząc sobie z kryzysem gospodarczym i finansowym, zmusiła kilka państw do przymusowej prywatyzacji bez udziału Europy i metodycznie zdecydowała się ograniczyć swoją suwerenność, przekazując Chińczykom wiele kluczowych elementów infrastruktury w Europie Południowej” – oświadczył 27 sierpnia 2019 r. podczas przemówienia do członków francuskiego korpusu dyplomatycznego. „Nie możemy winić Chińczyków za inteligencję; możemy winić siebie za głupotę. Nie podążajmy dalej tą drogą” – apelował Macron. Tymczasem Angela Merkel, a następnie Olaf Scholz, konsekwentnie ignorowali postulaty swego francuskiego partnera.
Sto konkretów i sto kompleksów. Czy odzyskaliśmy sprawczość w polityce zagranicznej?
Dość przypomnieć, że jeszcze w październiku 2023 r. rząd Scholza wydał zgodę na zakupienie przez chiński koncern Cosco (będący nota bene firmą państwową) 24,9 proc. udziałów w strategicznym terminalu kontenerowym Tollerort w Hamburgu. Dopiero na początku października tego roku gabinet Merza zablokował próbę wykupienia przez Cosco hamburskiej firmy logistycznej Konrad Zippel, co pozwoliłoby chińskiemu gigantowi jeszcze lepiej kontrolować łańcuchy dostaw nie tylko poza Unią, ale też na jej terenie.
W międzyczasie prezydent Francji zaostrzał swą retorykę, ale jednocześnie trzykrotnie wybrał się do Pekinu, usiłując przekonać prezydenta Xi Jinpinga, że w relacjach ekonomicznych między Chinami a Francją powinna zapanować większa równowaga. Tymczasem V Republika sukcesywnie traciła swój przemysł. Dane zbierane przez Bank Światowy mają tu jednoznaczną wymowę. Jeśli weźmie się pod uwagę jedynie firmy coś wytwarzające, to udział fabryk we francuskim PKB w roku 1999 wynosił 14,44 proc. i systematycznie spadał, aż w 2020 r. dobił do 9,39 proc. W odpowiedzi Macron ogłosił program „France 2030”, mający przynieść jego krajowi reindustrializację za sprawą przyszłościowych gałęzi przemysłu: „od samochodów i biomedycyny po półprzewodniki” – obiecał w przemówieniu wygłoszonym 12 października 2021 r.
„Macron zapowiedział, że Francja do 2030 roku zbuduje samolot niskoemisyjny, mały reaktor modułowy oraz dwie megafabryki do produkcji zielonego wodoru. Będzie również produkować dużą liczbę pojazdów elektrycznych” – przekazała tego dnia agencja „Reuters”. Przy tej okazji prezydent zaoferował 30 mld euro dotacji dla przyszłościowych inwestycji. Jednak optymizmu wystarczyło na krótko, bo to, co miało przynieść Francji reindustrializację, z coraz większym rozmachem produkowano w Chinach, a już zwłaszcza auta elektryczne.
Niemiecki optymizm
Niemiecki przemysł, w odróżnieniu od francuskiego, jeszcze kilka lat temu miał się całkiem dobrze. Zwłaszcza że Państwo Środka wyrastało na kluczowego odbiorcę produktów Made in Germany. W roku 2020 sprzedano ich rekordową liczbę na kwotę 95,9 mld euro. Więcej udało się Niemcom wyeksportować tylko do USA, osiągając przychód w wysokości 103,8 mld euro.
Towarzyszył temu wysyp niemieckich inwestycji w Państwie Środka. Koncern Volkswagen po zawiązaniu spółki joint venture z kilkoma chińskimi podmiotami, m.in. państwową firmą JAC Group, rozpoczął w kwietniu 2021 r. w Hefei budowę hubu produkcyjnego, zaprojektowanego z myślą o wytwarzaniu rocznie co najmniej 350 tys. inteligentnych pojazdów elektrycznych. Przy gigafabryce zlokalizowano centrum badawczo-rozwojowe oraz wytwórnię baterii.
Podobną politykę wraz ze swym chińskim partnerem Brilliance Auto Group (będącym spółką państwową) prowadzi od dawna BMW. Koncern rozbudował zakłady w Shenyang do zdolności produkcyjnych ok. 830 tys. aut rocznie.
Wielki Eurobrat będzie regulował polską giełdę? Domański oszczędny w słowach
Dodajmy jeszcze pięć ulokowanych w Chinach fabryk koncernu Mercedes-Benz, prowadzonych wspólnie z miejscowymi partnerami, m.in. państwowym Beijing Automotive Group.
Ale niemieckie inwestycje w Chinach to nie tylko motoryzacja. BASF swój hub chemiczny w Zhanjiang, uznawany za najnowocześniejszy na świecie, zaczął budować w 2019 r. Tworzy go 18 fabryk z 32 liniami produkcyjnymi, zdolnymi wytwarzać ponad 70 rodzajów produktów. A przecież są jeszcze chińskie inwestycje Boscha, Continentala, Siemensa itd.
Zatem ilekroć Macron podnosił kwestię zaostrzenia polityki handlowej wobec Chin, niemiecki rząd odpowiadał mu zgodnie z tym, co postulowały rodzime koncerny. Mianowicie odprawiał namolnego Francuza z kwitkiem. Sukces udało mu się odnieść tylko raz. Dzięki wsparciu Włoch, Polski oraz 10 innych krajów UE w październiku 2024 r. Komisja Europejska zdecydowała się nałożyć cła sięgające 35 proc. na samochody elektryczne chińskiej produkcji. Kanclerz Scholz do ostatniej chwili usiłował zablokować ich wprowadzenie. Dzielnie sekundowali mu w tym niemieccy przemysłowcy oraz... związkowcy. Tuż przed ostatecznym głosowaniem 3 października 2024 r. potężny związek zawodowy IG Metall w wydanym oświadczeniu domagał się, żeby niemiecki rząd podczas obrad Rady Europejskiej głosował przeciw, bo: „cła są złym podejściem, ponieważ nie poprawią konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego”.
Ale po stronie Niemców stanęły wówczas jedynie rządy: Węgier, Słowacji, Słowenii i Malty. Wszyscy inni czuli już na plecach oddech smoka.
Porażka Polski w TSUE. Chodzi o Mercosur
Coś rewolucyjnego
Siłę chińskiego walca parowego niektóre kraje Unii Europejskiej zaczęły odczuwać już dawno. W przypadku Włoch, Hiszpanii, a następnie Francji należy się cofnąć aż do początków XXI w., gdy w grudniu 2001 r. Chiny przyjęto do Światowej Organizacji Handlu (WTO). Wkrótce potem nadszedł „chiński szok 1.0” i tradycyjne sektory przemysłowe w tych krajach, produkujące proste wyroby, zostały zduszone zalewem tanich podróbek zza Wielkiego Muru. Zderzenie z tym samym, acz unowocześnionym „walcem”, Niemcy zaczęły odczuwać zaledwie cztery lata temu.
Pierwszym symptomem stał się nagły spadek sprzedaży na chińskim rynku samochodów produkowanych przez niemieckie koncerny oraz innych wyrobów Made in Germany. W krótkim czasie eksport z RFN do Państwa Środka spadł o ok. 30 proc. i w tym roku może nie przekroczyć sumy 70 mld euro. Jednocześnie w podobnym tempie rósł import z Chin i w 2025 r. Niemcy sprowadziły stamtąd towary na kwotę 170 mld euro. Tej rewolucyjnej zmianie zaczęła towarzyszyć gwałtowna utrata miejsc pracy w przemyśle.
Tu symboliczne okazują się plany koncernu Volkswagen, dążącego do zamknięcia na terenie RFN czterech fabryk, co może przynieść likwidację w ciągu pięciu lat nawet 75 tys. miejsc pracy. Patrząc szerzej, to wedle raportu kolońskiego Instytutu Niemieckiej Gospodarki (Institut der deutschen Wirtschaft Köln) „chiński szok 2.0” zaowocował w RFN utratą już około 400 tys. miejsc pracy w samym przemyśle. I nadal to tylko początek zmiany.
Poseł KO miał załatwiać kontrakty z SAFE. Sam pytał w Sejmie o pieniądze dla służb
Jej waga długo była negowana przez szefów koncernów. To nie powinno dziwić. Przecież wszystkie ulokowały w Chinach gigantyczne kwoty. Dane Bundesbanku mówią o łącznej sumie ok. 110 mld euro. Standardem z ich strony było godzenie się na spółki joint venture z lokalnymi przedsiębiorstwami, które bardzo rzadko nie należą do chińskiego rządu. W zamian za dostęp do tamtejszego rynku oddawano im niemieckie technologie. Pekin tak zdobył cały pakiet narzędzi umożliwiających zadawanie bolesnych ciosów firmom z RFN. Do tego dochodzi zmonopolizowanie przez Chiny rynków metali ziem rzadkich, grafitu oraz magnesów neodymowych. A bez tych komponentów nie da się obecnie produkować nowoczesnych urządzeń zawierających elektronikę. Czyli właściwie wszystkiego.
Zatem za wręcz rewolucyjne można uznać wydarzenia mające miejsce tego lata. Najpierw pojawiły się kolejne sygnały płynące od niemieckich korporacji przemysłowych, iż zaostrzenie polityki handlowej UE wobec Chin już nie spotka się z ich sprzeciwem.
„Potężne lobby motoryzacyjne od dawna było uważane za przeszkodę w działaniach przeciwko chińskim producentom. Teraz prezes VDA, Müller, nazywa je legalnym narzędziem” – doniósł 24 września 2026 r. dziennik „Handelsblatt”, ujawniając przy okazji wewnętrzne pismo prezes VDA Hildegardy Müller. Szefowa Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego, zrzeszającego ponad 600 firm, nakreśliła nową strategię w relacjach z Państwem Środka. Zakłada ona de facto koniec sprzeciwu wobec tego, co od dawna postulował Macron. Przy czym pani Müller wciąż ostrzega, że Unia może popaść w izolacjonizm i protekcjonizm, oraz postuluje podtrzymywanie dialogu z Państwem Środka. Jednak jeśli zasady uczciwej konkurencji będą wciąż naruszane przez Pekin, to cła oraz inne instrumenty chroniące unijny rynek powinny zostać użyte. Jeszcze dalej poszedł szef Volkswagena Oliver Blume, który zaczął publicznie sugerować nałożenie ceł na chińskie samochody hybrydowe typu plug-in.
Dwa tygodnie później, 5 października 2026 r., Emmanuel Macron i Friedrich Merz przekazali przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen wspomniany na początku list. Tak po raz pierwszy od lat w polityce wobec Chin Niemcy zaczęli okazywać solidarność z innymi członkami Unii. Można to wręcz uznać za najbardziej pozytywny skutek działań „chińskiego walca”.
Cztery dni później komisarz UE ds. handlu i bezpieczeństwa gospodarczego Maroš Šefčovič udał się do Pekinu, by wznowić negocjacje na temat nierówności handlowych.
Europa na krawędzi? Trzy kryzysy, które zaczynają się łączyć
Ku zdumieniu wszystkich zamiast kolejnej porcji gróźb i twardego „nie”, które przybliżałoby wybuch wojny handlowej, powitano go ustępstwami. Minister handlu Wang Wentao zaoferował ograniczenie importu chińskich samochodów hybrydowych, w tym hybryd plug-in, na unijny rynek do kontyngentu 350 tys. aut rocznie (w ciągu sześciu miesięcy tego roku przypłynęło ich z Chin 378 tys.). Dorzucił też ułatwienia w dostępie do metali ziem rzadkich, magnesów oraz obniżenie stawek celnych na kilka towarów z Europy, m.in. części samochodowe, oliwę z oliwek i obuwie.
Ten w gruncie rzeczy skromny gest wystarczył, by rozbudzić nadzieję na jakiś kompromis. Zatem decyzje podjęte podczas szczytu Rady Europejskiej okazały się bardzo ogólnikowe i wkrótce zacznie się następna runda negocjacji z Pekinem. Po raz pierwszy zapowiada się, że Berlin i Paryż będą zachowywać się w ich trakcie solidarnie. Acz z małym zastrzeżeniem. Niemieckie koncerny boją się wojny handlowej i bardzo jej nie chcą. Zależy im jedynie na tym, żeby Chińczycy także się wystraszyli i zamiast całkowitej dominacji zapragnęli kompromisu. Tymczasem na niego zupełnie się nie zanosi.
