Napięcia na Bliskim Wschodzie wstrząsnęły globalnym handlem na morskich szlakach. Wraz z eskalacją konfliktu kluczowe szlaki transportowe borykają się z istotnym problemem przepustowości. Szczególną uwagę przyciąga Cieśnina Ormuz, przez którą przepływa około 20 proc. światowej ropy naftowej: – Ryzyko związane z przesyłem tym szlakiem podnosi cenę ropy – mówi dla Zero.pl Wojciech Jakóbik.
- Przez Cieśninę Ormuz przepływa 20 proc. światowej ropy i 25 proc. LNG. Po groźbach Iranu ponad 200 statków utknęło w tym regionie.
- Cena ropy Brent wzrosła z 50 do 80 dol. za baryłkę, a gaz w Europie przekroczył 65 euro/MWh. W czarnym scenariuszu możliwe 115 dol.
- Najwięksi armatorzy, m.in. Maersk i CMA CGM, omijają Bliski Wschód, wydłużając rejsy nawet o 9 dni.
Już w pierwszych godzinach starcia irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej ostrzegł, że przepływ przez Cieśninę Ormuz „nie jest dozwolony”, a następnie zagroził spaleniem każdego statku próbującego pokonać ten odcinek. W efekcie ponad 200 statków, głównie tankowców i gazowców, utknęło w rejonie cieśniny. Część armatorów próbuje przedrzeć się przez zagrożone wody, niekiedy wyłączając systemy GPS.
– Ryzyko związane z przesyłem przez Cieśninę Ormuz podnosi cenę ropy – mówi dla Zero.pl Wojciech Jakóbik, specjalista rynku energetycznego z Ośrodka Bezpieczeństwa Energetycznego i autor podcastu Energy Drink.
– To naturalna konsekwencja wzrostu cen za ubezpieczenia transportu o podniesionym ryzyku i wahań na światowych rynkach – podkreśla Jakóbik.
Ropa Brent po 80 dolarów. Jak wysoko mogą sięgnąć ceny?
I rzeczywiście, na amerykańsko-izraelskie bombardowania i ograniczenia przepustowości Cieśniny od razu zareagowały rynki. Cena ropy Brent wzrosła z 50 do 80 dolarów za baryłkę, a notowania gazu w Europie przekroczyły 65 euro za megawatogodzinę. To największe wzrosty od stycznia 2023 r. Najbardziej narażone na wzrost są państwa azjatyckie. Japonia i Korea Południowa transportują przez Cieśninę Ormuz około 60 proc. importowanej ropy. Alternatywy praktycznie nie istnieją – LNG nie da się przesłać rurociągiem na duże odległości międzykontynentalne bez udziału transportu morskiego.
Wojciech Jakóbik uważa, że ceny mogą się ustabilizować, a nawet gwałtownie spaść, o ile amerykańska interwencja w Iranie szybko się zakończy.
Zdaniem eksperta, jeśli obecna fala napięć okaże się szczytem eskalacji, a Stanom Zjednoczonym uda się doprowadzić do zmiany władzy w Iranie lub przynajmniej skłonić obecne władze do rozmów, możliwy jest powrót do scenariusza znanego z tzw. wojny dwunastodniowej. Jak podkreśla Wojciech Jakóbik, w tamtym przypadku po okresie gwałtownych wahań ceny ropy w ciągu kilku tygodni stopniowo się ustabilizowały i wróciły do wcześniejszych poziomów.
A co, jeśli konflikt się zaostrzy, a działania wojenne obejmą cały Bliski Wschód?
– W najczarniejszym scenariuszu ceny znów gwałtownie wywindują do góry, nawet do 115 dolarów za baryłkę Brent – ocenia ekspert rynku energetycznego. Niemniej, jak podkreśla Jakóbik, nawet po inwazji Rosji na Ukrainę rynek znalazł alternatywne rozwiązania. A w ostatnich miesiącach ropa była tańsza niż przed kryzysem energetycznym.
Priorytetem staje się więc przywrócenie swobodnej żeglugi. Prezydent USA Donald Trump zapowiedział na swojej platformie Truth Social, że w razie potrzeby amerykańska marynarka rozpocznie eskortowanie tankowców, aby zagwarantować „wolny przepływ energii na świecie”. Analitycy podchodzą jednak do tych deklaracji z ostrożnością, wskazując na ryzyko przedłużającej się destabilizacji regionu.
– Amerykańskie konwoje mogą do pewnego stopnia pomóc – przyznaje Jakóbik. Dodaje jednak, że sytuację może ustabilizować jedynie ogłoszenie zakończenia działań wojennych.
Tankowce omijają Kanał Sueski i Morze Czerwone
Problemy nie ograniczają się do Ormuzu. Również przejście przez Kanał Sueski i Morze Czerwone zostało uznane za niebezpieczne. Obawy budzą ataki jemeńskich rebeliantów Huti, sprzymierzonych z Teheranem.
Drugi największy armator świata, Maersk, poinformował o przekierowaniu swoich serwisów z Bliskiego Wschodu i Indii do Europy oraz USA przez Przylądek Dobrej Nadziei. Podobną decyzję ogłosił francuski gigant CMA CGM, nakazując jednostkom opuszczenie Zatoki Perskiej i zawieszając tranzyt przez Egipt.
Zmiana trasy ma wymierne skutki. Rejs z Szanghaju do Rotterdamu przez Suez trwa około 27 dni i liczy 20 tys. km. Opłynięcie Afryki wydłuża podróż do 36 dni i ponad 25 tys. km. To oznacza większe zużycie paliwa, wyższe koszty i mniejszą dostępność statków, co grozi powstaniem wąskich gardeł w logistyce. Podobna sytuacja miała miejsce na początku 2024 r., gdy ataki Huti zmusiły armatorów do omijania Morza Czerwonego. Wówczas koszt transportu 40-stopowego kontenera między Azją a Morzem Śródziemnym zwiększył się dwukrotnie.
Egipt traci miliardy na spadku ruchu
Na początku 2026 r. branża wydaje się jednak lepiej przygotowana. W ciągu dwóch lat wielu przewoźników już wcześniej ograniczyło ruch przez cieśninę Bab al-Mandab, zwiększając wykorzystanie trasy wokół Afryki. Dane firm ubezpieczeniowych pokazują, że liczba statków korzystających z tego południowego szlaku wzrosła do ponad 100 dziennie.
Największym przegranym tej zmiany jest Egipt. Dochody z opłat tranzytowych w Kanale Sueskim, trzecie najważniejsze źródło dewiz dla kraju, spadły o 60 proc. między 2023 a 2024 r. Prezydent Abdel Fattah al-Sisi przyznał niedawno, że państwo poniosło „poważne straty finansowe” i nie odzyskało dawnego poziomu ruchu.
Globalny handel wchodzi więc w kolejny okres niepewności. Choć alternatywne trasy istnieją, są droższe i mniej efektywne. W warunkach napięć geopolitycznych nawet wąskie gardła na mapie mogą zachwiać całym systemem dostaw energii i towarów na świecie.
