Czy w Europie powinno być jak w Indiach albo w Japonii? Zdaniem analityków Transport & Environment, czyli organizacji o raczej antysamochodowym nastawieniu – tak. Samochody powinny mieć ustalone z góry maksymalne wymiary, powyżej których płaciłoby się wyższy podatek. To brzmi sensownie.
- Europejski instytut Transport & Environment opublikował raport, z którego wynika, że samochody w Europie rosną średnio o 1,2 cm na rok jeśli chodzi o długość.
- Zwiększa się również wysokość maski, co może stanowić większe zagrożenie dla pieszych.
- T&E wzywa do wyższego opodatkowania większych aut i wprowadzania maksymalnych wymiarów na wzór indyjski.
Raport T&E wspomina o tym, że samochody w Europie stają się z roku na rok większe od 20 lat. Ja powiedziałbym, że to prawda, tyle że nie od 20, a od 50 lat, lub nawet jeszcze dłużej. Przypomnę, że przez wiele lat podstawowym samochodem w Europie był Volkswagen Garbus, czyli pojazd o długości 407 cm. Dziś najpopularniejszy nowy model tej samej marki to T-Roc o długości 437 cm.
Jeszcze większa różnica jest między klasycznym Renault 4 a nawiązującym do niego współczesnym Renault 4 E-tech – to starsze ma 367 cm długości, nowsze – 414 cm. Nawet malutkie auto, jakim jest Fiat 500 (ten aktualny) znacznie urosło wobec swojego protoplasty. A nie zaczęliśmy nawet mówić o ogromnych SUV-ach, jakie zyskały znaczną popularność w Europie. Często są one nazywane „SUV-ami klasy średniej”, podczas gdy mowa o pojazdach mających nawet 4,7 metra długości. Volkswagen Tayron dobija do 4,8 metra. Czy naprawdę potrzeba nam tak dużych samochodów?
W tym roku VW Passat B5 kończy 30 lat. Obchody rocznicy trwają permanentnie w Węgorzewie
Klienci powiedzą, że tak
Przez lata jeździli małymi autami, bo takie były w ich zasięgu finansowym. Jednak potem wraz z ekspansją SUV-ów i minivanów producenci zaczęli kusić sporymi, dużo praktyczniejszymi autami w rozsądnych cenach. Nagle na osiedlowym parkingu zamiast kompaktowego auta pojawił się SUV. A potem następny. Gdy ich liczba znacząco wzrosła, zadziałał mechanizm psychologiczny: nikt nie chce jeździć małym samochodem w ruchu, w którym dominują duże auta. Jest to szczególnie widoczne w Stanach Zjednoczonych, gdzie jazda samochodem kompaktowym w otoczeniu wielkich pickupów i SUV-ów to przerażające uczucie. W Europie nie osiąga to jeszcze takiej skali, ale już zaczęło być zauważalne.
Japonia od dawna ma na to sposób
W Japonii od dziesiątek lat istnieją regulacje, które ograniczają rozmiary samochodów. Najmniejsza kategoria, czyli kei-cars, ma limitowaną długość, szerokość, ale również moc i pojemność silnika. Powyżej znajdują się pojazdy kompaktowe, a jeśli jakieś auto przekracza państwowe wymiary – płaci się wyższy roczny podatek. W Indiach wymyślono limit długości: 4 metry, powiązany z limitem pojemności skokowej na poziomie 1,2 litra. Można oczywiście kupić większy samochód, ale różnica w cenie spowodowana wyższym podatkiem ma do tego skutecznie zniechęcać. Czy w Europie powinno być tak samo? Zdaniem Transport & Environment – tak, wskutek czego mamy nietypową sytuację, gdy jako samochodziarz zgadzam się z ich opinią.
Instytut T&E nawołuje do right-sizingu
Czyli po polsku – do redukcji rozmiaru samochodów, podkreślając że przy obecnym trendzie za 14 lat średnia długość auta w Europie dojdzie do 4,56 metra. Ostrzegają, że dłuższe samochody spowodują znaczną redukcję miejsc parkingowych w strefach parkowania równoległego. Tam, gdzie dziś mieści się 20 aut, w przyszłości zmieści się maksymalnie 15-16 pojazdów. Twierdzą również, choć niezbyt trafnie, że wskutek wyższych pojazdów zginie więcej niechronionych uczestników dróg. W tym przypadku teza słabo się broni, ponieważ samochody rosną od lat, a liczba ofiar wypadków nieustająco spada. Z wykresu wynika, że nawet gdyby trend wzrostowy dla samochodów byłby utrzymany, liczba ofiar wypadków w wieku do 14 lat i tak znacząco by się zmniejszyła do roku 2040. Argument o mniejszej liczbie miejsc parkingowych trafia do mnie, ten z bezpieczeństwem zdaje się być naciągany.
Polska w 2049 r. Jak będą wyglądać transport i motoryzacja?
Linie pokazują spadek w różnym tempie, nazywanie tego „wzrostem” jest manipulacją. (fot. T&E)
Większe samochody zużywają więcej energii?
T&E oblicza, że utrzymujący się trend wzrostowy spowoduje konieczność dodania do sieci dodatkowych 116 TWh (terawatogodzin) na rok oraz importu ropy naftowej o wartości ponad 10 miliardów euro na rok. Możliwe, te wartości zostały po prostu przedstawione jako prawdziwe, trudno jest je zweryfikować. Nie zawsze bowiem większy samochód musi więcej palić. Większe auto hybrydowe spali mniej paliwa niż mniejszy pojazd benzynowy bez napędu hybrydowego, z elektrycznymi jest jeszcze trudniej – wiele zależy od temperatury, sposobu chłodzenia akumulatorów itp.
Transport & Environment przedstawia postulaty
- ograniczenie wysokości maski do 85 cm, a szerokości do 192 cm. Dobre do aut osobowych, nierealne dla busów i vanów.
- dodanie wymiarów pojazdu do świadectwa homologacji w UE
- wprowadzenie zasady, że wszelkie ulgi przysługują tylko małym samochodom elektrycznym o długości maksymalnej 4,2 m
- wprowadzenie obowiązkowego badania pola widzenia z miejsca kierowcy pod kątem widoczności dzieci poza pojazdem
- wprowadzenie różnicowania podatków i opłat za parkowanie opartego na wymiarach pojazdu
Postulaty są dość radykalne, ale słuszne. Samochody rzeczywiście robią się coraz większe i bardzo chętnie wróciłbym do czasów, gdy normalne auto miało 4 m długości, jak Volkswagen Golf III. Obawiam się jednak, że klienci nie będą skłonni do zaakceptowania nowej rzeczywistości proponowanej przez T&E. Nie po to wypruwają sobie flaki, żeby jeździć małym autem jak biedacy. A do tego mamy jeszcze producentów z Chin, którzy oferują w Europie prawie same wielkie samochody, z drobnymi wyjątkami jak BYD Dolphin Surf. Na razie są to tylko spostrzeżenia T&E, które nie mają przełożenia na unijne prawodawstwo, ale jak znam podejście Unii do kierowców, to prędzej czy później coś z tego wyniknie.