- Katowice wprowadziły strefę czystego transportu jako czwarte miasto w Polsce. Władze tego miasta nie miały wyjścia, bo wątpliwie postawiony czujnik tlenków azotu wykazał przekroczenie normy rocznej.
- Tym sposobem mamy już cztery strefy czystego transportu w Polsce i każda ma zupełnie inne zasady. Spróbowałem zebrać ich absurdy w jeden wpis.
- Nie można wykluczyć, że liczba stref się powiększy. Co będzie, gdy pojawi się ich kilkanaście, a każda z innymi zasadami?
Na początek chciałbym przedstawić całkowicie życiowy przykład, który obnaża, z jaką skalą absurdu mamy do czynienia już dziś, a to dopiero początek – chyba, że ktoś decyzyjny weźmie sobie to do serca i raczy się zainteresować.
Właściciel Alfy Romeo w SCT
Oto mieszkaniec Katowic posiada Alfę Romeo 156 2.4 JTD z 1997 r. Samochód ten według dzisiejszych zasad nie ma prawa wjazdu do SCT w Warszawie, można natomiast wjechać nim do Krakowa, tyle że za opłatą. Właściciel decyduje się pod koniec 2027 r. na zlecenie sporządzenia opinii dla pojazdu historycznego, co ma o tyle mocne uzasadnienie, że był to pierwszy samochód osobowy z układem common rail, który dziś jest standardem w silnikach Diesla.
Opinia powstaje 31 grudnia 2027 r. i tym sposobem 1 stycznia 2028 r. auto nie może już wjechać do Krakowa (nawet za opłatą), ale za to zyskuje prawo do wjazdu do SCT w Warszawie i w Katowicach, przy czym to drugie utraciłby na koniec roku 2028, jeśli nie sporządziłby opinii. Objąć tego ludzkim rozumem niepodobna.
Alfa Romeo 156. To już prawie klasyk. (fot. Wheelsage.org)
Mógłbym takich przykładów wymyślić kilkanaście
Jeśli masz samochód benzynowy z normą Euro 3, to do Krakowa już teraz wjeżdżasz nim za opłatą, do Warszawy możesz wjeżdżać swobodnie jeszcze przez półtora roku, a do Katowic – aż do 2034 r. Fascynujące, że na tak małym dystansie, jaki dzieli Kraków i Katowice, samochód raz jest ekologiczny, a raz nie. Można byłoby wyznaczyć linię w połowie drogi, gdzieś tak w Chrzanowie lub Trzebinii, i na wschód od tej linii auta z Euro 3 byłyby zakazane, a na zachód – dozwolone.
A nie doszliśmy jeszcze nawet do kwestii wieku kierowców. 67-latek z samochodem z normą Euro 3 w Warszawie jest w słabej sytuacji. W 2028 r. będzie musiał go wymienić na nowszy i to najlepiej taki z Euro 5, bo jeśli kupi coś z Euro 4, to po dwóch latach znów będzie musiał się tego pozbywać. Jego 69-letni sąsiad śmieje się z niego, bo gdy przyjdzie trzeci etap obostrzeń w Warszawie, on będzie miał już ukończone 70 lat i żadne strefowe restrykcje nie będą go obowiązywać, oczywiście o ile kupił auto przed wejściem strefy w życie.
Czytaj także: Miejskie spółki bez polityków? Trzaskowskiego czeka „zderzenie ze ścianą”
Ale jeśli kupił po wejściu strefy w życie – na przykład samochód z 2002 r. – to w 2028 r. ten wóz będzie miał 26 lat, i będzie można wystąpić o opinię rzeczoznawcy wspomnianą powyżej, co da bezterminowy wjazd do Warszawy i Katowic, ale nie do Krakowa.
Celowo nie wspomniałem tu o strefie w Szczecinie, która jest niezwykle liberalna zarówno jeśli chodzi o normy, jak i o wyłączenia – wystarczy mieć abonament parkingowy, a jeśli go nie masz (i masz auto poniżej normy Euro 3 lub Euro 4), to i tak możesz wjechać do niej 30-krotnie w ciągu roku.
Bardzo dobra strefa, i wcale nieprawda, że nic nie daje – daje punkty przy europejskiej ocenie projektów miasta, co przekłada się na możliwość łatwiejszego pozyskania unijnego wsparcia.
Nic z tego nie rozumiecie? Nie jesteście jedyni
Niedługo przed wyjazdem w trasę trzeba będzie zamówić konsultację u specjalisty od przepisów dotyczących stref czystego transportu, a robią trasę Warszawa-Katowice-Kraków najlepiej mieć ze sobą trzy uchwały rad miast. I tu właśnie pojawia się problem, którego politycy albo nie przewidzieli, albo przewidzieli i uznali, że tak właśnie ma być. Prawo o ruchu drogowym, choć jest już dość opasłym tomem, zbiera w całość właściwie wszystkie zasady poruszania się po drogach. Wystarczy je – teoretycznie – wykuć na blachę i możemy z łatwością zdać egzamin na kierowcę.
Inaczej jest z SCT: prawo jest niebywale liberalne dla samorządów i wybitnie restrykcyjne dla kierowców. Władze samorządowe dostały właściwie wolną rękę we wprowadzaniu SCT, jeśli chodzi o rozmiar i zasady stref, co w ciągu krótkiego czasu doprowadziło do powstania chaotycznej sytuacji, a należy przyjąć, że ten stan rzeczy tylko się pogłębi.
Przecież od 2030 r. średnioroczne normy tlenków azotu w Polsce zostaną obniżone o połowę, co przy odpowiednim ustawieniu czujników sprawi, że każde miasto powyżej 100 tys. mieszkańców będzie musiało mieć SCT. I każde będzie miało zupełnie inną.
Warszawa postawiła na powolne gotowanie żaby
Przypomnę coś, o czym wiele osób już zapomniało. W Warszawie najpierw zaproponowano obręb SCT o względnie małej powierzchni, choć uniemożliwiający przejazd przez miasto w kierunku północ-południe. Potem z nagła, bez uzasadnienia przedstawiono zmieniony projekt, zakładający powierzchnię ponad dwukrotnie większą.
Następnie, podczas sesji rady Warszawy, ten projekt upadł i powrócono „wspaniałomyślnie” do poprzedniego, mniejszego obszaru. Choć jeden z pomysłodawców strefy warszawskiej wnioskował o wycofanie pomysłu aż pięciokrotnego zaostrzania kryteriów wjazdu, przegłosowano zarówno to, jak i pomysł, by od 2028 r. strefa dotyczyła również mieszkańców.
Niedawno odrzucono wniosek Prawa i Sprawiedliwości, żeby z ograniczeń zwolnić osoby, które kupiły auta przed wejściem w życie uchwały o strefie – tak jak jest w Krakowie. Biorąc pod uwagę nadchodzące wybory samorządowe w Warszawie, uważam, że władze zostawiły sobie furtkę, żeby w ostatniej chwili powiedzieć „w sumie to macie rację kochani, prawo nie działa wstecz” i uchwalić wspomniane wyżej zwolnienie. Nie postawię na to pieniędzy, ale wydaje mi się to sensowną zagrywką polityczną.
Ten pomysł pojawił się znikąd i upadł w ostatniej chwili. Dlaczego? (fot. Urząd Miasta Warszawy)
Strefa warszawska działa od lipca 2024 r. i już mamy za sobą jedno zaostrzenie kryteriów wjazdu – z Euro 2 na Euro 3 dla benzyny i z Euro 4 na Euro 5 dla diesla. Nie mamy jednak za sobą zbyt wielu mandatów, ponieważ w Warszawie znak drogowy D-54 (strefa czystego transportu) może zostać zignorowany czterokrotnie w ciągu roku, dopiero piąty wjazd to wykroczenie. Straż miejska przy okazji uchwalania przepisów o SCT otrzymała nowe uprawnienie – może zatrzymywać pojazdy w ruchu na terenie strefy, czego poza strefą nie wolno jej robić, chyba że za znakiem B-1.
Cóż jednak z tego, skoro obecność w strefie wcale nie oznacza, że właśnie się do niej wjechało – jedyny sposób to ustawić się tuż za znakiem, ale nadal trzeba byłoby udowodnić komuś, że przejechał przez znak minimum pięciokrotnie.
A co, jeśli autem jeździło kilku kierowców, albo w ciągu roku dwukrotnie zmieniło właściciela? Na to pytanie nigdy nie poznaliśmy odpowiedzi innej niż po prostu brak egzekwowania tego absurdalnego prawa.
Krakowska strefa powstawała w bólach, ale prawdziwy ból nadszedł później
Krakowscy radni sprytnie uznali, że jeśli strefa nie obejmie osób płacących w Krakowie podatki, to nie będą jej przeciwni. W rzeczywistości jest tak, że możesz jeździć tym, co masz, ale jeśli zmieniasz auto – to już tylko na takie, które spełnia wymagania. Zwolnienie z restrykcji jest więc połowiczne. Przypomnę, że uchwalenie SCT w Krakowie w bardzo rygorystycznej formie i z ogromnym obszarem obejmującym 60 proc. miasta stało się przyczynkiem do zwołania referendum odwoławczego, które pozbawiło stanowiska prezydenta Miszalskiego.
Nie był to jedyny powód, z którym maszerowali zwolennicy referendum, ale dałbym go w pierwszej trójce. Miszalski przed referendum wprowadzał mało istotne korekty do SCT, które niczego ostatecznie nie zmieniły. Przykład Krakowa pokazuje, że metoda brutalnego, jednorazowego ciosu działa znacznie gorzej niż powolne gotowanie żaby z Warszawy, chociaż co do zasady strefa krakowska jest lepsza – wiesz od razu, jakie są zasady i nie jest tak, że zmieniają się co dwa lata. W obu przypadkach największych polskich miast widać jednak doskonale, że wprowadzanie SCT to polityka, a nie realne zainteresowanie czystym powietrzem. Przypomnę, że według ustawy o elektromobilności do SCT wjeżdżają tylko auta elektryczne, wodorowe i na CNG, wszystkie wyłączenia dla aut spalinowych to wymysły na szczeblu samorządowym.
Prezydent Krakowa Aleksander Miszalski (były) (fot. Shutterstock)
W Krakowie znak D-54 oznacza co innego niż w Warszawie. Zakazuje wjazdu, chyba że wniosło się opłatę metodą elektroniczną lub w automacie o nazwie „strefomat”. Sprawdziłem, automat działa. Sprawdziłem również, że nikt tego potem nie sprawdza. Zapłaciłem za jedno auto, wjechałem innym. Nie stało się nic. Ktoś użyje argumentu, że znak „parking płatny” też oznacza co innego w różnych miastach i to prawda – tyle że w przypadku znaku parkingu można się najpierw zatrzymać i sprawdzić zasady oraz stawki. W przypadku SCT dojeżdżamy do znaku i powinniśmy się zatrzymać, żeby wyciągnąć wydrukowaną uchwałę rady miasta, a następnie skonfrontować ją z wpisem w naszym dowodzie rejestracyjnym na temat normy Euro, o ile wpis taki posiadamy. Sprytnie to pomyślane, nie powiem.
Katowice poszły po rozum do głowy, o czym niedawno pisałem
Ich strefa jest mała i bardzo liberalna, co oczywiście denerwuje organizacje „ekologiczne” lub lobbystyczno-ekologiczne. Te same organizacje, które mówią, że „do wprowadzania stref zobowiązuje ustawa”, są zarazem wściekłe, gdy ktoś faktycznie robi to, na co ta ustawa pozwala. Kazali, no to jest – mogą powiedzieć Katowiczanie (i Szczecinianie). Ktoś odpowie: ale te strefy nic nie dają. Ja odpowiem: te z Warszawy i Krakowa również nic nie dają. Największą polską strefą czystego transportu były dopłaty do aut elektrycznych w programie NaszEauto oraz możliwość parkowania za darmo w centrach miast. Już teraz mniej więcej 20 proc. samochodów stojących na płatnych miejscach parkingowych w Warszawie to „elektryki”, które oczywiście nie emitują tlenków azotu.
Potencjalne badanie wpływu SCT na jakość powietrza w miastach musiałoby obejmować miasto referencyjne – takie, w którym SCT nie ma i samochody wymieniają się w ramach normalnego procesu i takie, w którym SCT jest. Jeśli oba czynniki, tj. naturalna wymiana i strefa czystego transportu występują jednocześnie, nie da się stwierdzić, który z nich ma dominujący wpływ na ewentualne spadki stężeń tlenków azotu.
Dodajmy, że pomiar tych stężeń też jest wątpliwy, ponieważ NOx są zanieczyszczeniami bardzo skoncentrowanymi i wystarczy ustawić czujnik nieco dalej od ulicy, żeby żadnych przekroczeń nie odnotowano. Każe to zadać pytanie o zasadność ustanawiania stref na osiedlach mieszkaniowych, gdzie naturalny ruch aut jest bardzo mały. A nie doszliśmy jeszcze nawet do kwestii emisji zanieczyszczeń spoza rur wydechowych, jak ścieranie opon czy klocków hamulcowych – choć to raczej pyły niż tlenki azotu.
Co naprawdę mogłoby coś zmienić?
Twórcy ustawy zapewne o tych problemach wiedzieli, dlatego pozwolili na tak swobodne kształtowanie wielkości i zasad stref. Trochę to wygląda, jakby powiedziano samorządom „macie, bawcie się”. Tym sposobem zabrnęliśmy strasznie daleko w absurd, z którego nie bardzo da się teraz wyjść. Należało od samego początku wprowadzić jasne, państwowe zasady stref, identyczne dla wszystkich miast. Najlepiej wzorem niemieckim, najlepiej możliwie uproszczone w rodzaju „benzynowe z katalizatorem, diesle z DPF” – niezależnie od rocznika. Pozostawienie takiej kwestii w rękach samorządu już spowodowało chaos, a spowoduje jeszcze większy.
Paradoksalnie na poprawę sytuacji w Polsce wpływa... popularność samochodów chińskich. Kierowcy wybierający nowe auto z Chin, zamiast samochodu używanego, przeważnie stawiają na hybrydę (najpopularniejszy rodzaj napędu wśród nowych aut w naszym kraju) lub nawet napęd elektryczny, co faktycznie przyczynia się do zmniejszenia emisji spalin. Jeszcze lepiej zadziałałaby szybsza elektryfikacja. W Norwegii przez dłuższy czas auta elektryczne nie podlegały opodatkowaniu przy zakupie, przez co nokautowały „spaliniaki” niskimi cenami.
To, co jednak mnie martwi, to gigantyczna ilość biurokracji zmarnowana na strefy czystego transportu. Gdyby tę samą ilość pracy i środków przeznaczyć na ułatwianie życia właścicielom aut elektrycznych – np. przez wprowadzenie jednej państwowej karty do korzystania z różnych stacji ładowania – pewnie dałoby to znacznie lepsze efekty niż wymyślanie osobnej organizacji ruchu dla każdego dużego miasta w Polsce.