Rozliczne dźwięki wydawane podczas jazdy są od wczoraj obowiązkowe we wszystkich nowych samochodach. Nie wolno już sprzedawać w Unii Europejskiej aut bez GSR2. Urzędnicy uznali, że zrobili swoją robotę, producenci podnoszą ceny, a klienci pytają, jak to wyłączyć na stałe (nie da się).
- Wczoraj zakończył się okres przejściowy dla sprzedaży nowych samochodów nie do końca zgodnych z pakietem General Safety Regulations 2. Od dziś wszystkie auta, również homologowane przed rokiem 2022, muszą go posiadać.
- W największym skrócie oznacza to, że każde nowe auto musi już monitorować oczy kierowcy, ostrzegać o przekroczeniu prędkości i kontrolować utrzymanie w pasie ruchu.
- Większość samochodów już to ma, jednak reakcje klientów na ten pakiet systemów bezpieczeństwa można nazwać chłodnymi. Nie brakuje kierowców, którzy marzą o wyłączeniu GSR2 na stałe.
Rozporządzenie w sprawie GSR2 obowiązuje już od 2020 r., a od 2022 r. wszystkie nowo homologowane pojazdy muszą być wyposażone w pakiet systemów bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy. Teraz zmieniło się to, że GSR2 obejmuje również auta homologowane przed rokiem 2022, a to oznacza że nie będzie się już dawało kupić na przykład Fiata Pandy (znanego obecnie jako Pandina, na rynku od 2012 r.) bez monitorowania wzroku kierowcy. Do tej pory jeszcze była taka szansa w ramach okresu przejściowego.
Co obejmuje GSR2?
Jest tego sporo. Często można spotkać się z nazwą ADAS - Advanced Driver Assist System, czyli zaawansowany system wspomagania kierowcy. Obowiązkowe są w nim między innymi:
- inteligentny asystent prędkości z ostrzeżeniem dźwiękowym – ISA
- układ hamowania awaryjnego z wykrywaniem pieszych i rowerzystów
- układ utrzymania pasa ruchu
- system monitorowania zmęczenia kierowcy
- system monitorowania uwagi kierowcy (tak, to są dwie różne rzeczy)
- sygnalizator hamowania awaryjnego – włącza pulsujące światło stop lub światła awaryjne
- czujniki parkowania z tyłu
- rejestrator zdarzeń EDR – realnie montowany już od ok. 12 lat
I inne, mniej istotne drobiazgi.
Z tej listy interesują nas trzy systemy: po pierwsze – ISA, czyli inteligentny asystent prędkości. Jego inteligencja polega na tym, że raz na jakiś czas potrafi odczytać znak drogowy i na jego podstawie uznać, że w danym miejscu obowiązuje jakieś ograniczenie. W polskich warunkach działa to katastrofalnie. Znaków jest tak dużo, że system dostaje obłędu i zaczyna po prostu pokazywać bzdury, co sprawdziłem w kilkudziesięciu samochodach. Wykrywa znaki stojące przy ulicach dochodzących do głównej, nie zna przepisu o unieważnieniu ograniczenia przez skrzyżowanie, nie zna znaku „koniec strefy zamieszkania”.
Jeden z chińskich samochodów twardo twierdził, że na obwodnicy Warszawy obowiązuje prędkość 20 km/h. Wskutek tego ISA w polskich warunkach właściwie cały czas dzwoni że przekraczamy dozwoloną prędkość, nawet gdy tego nie robimy. Udokumentowałem kiedyś sytuację, w której jechałem 59 km/h na ograniczeniu do 60 km/h według GPS, na liczniku było 62 km/h i system ISA dzwonił, że jadę za szybko.
Drugi system to monitorowanie uwagi kierowcy. Kamera działająca w podczerwieni cały czas obserwuje, czy aby na pewno patrzymy na drogę, a nie na coś innego. Ten system też ma swoje braki, ale wiele zależy tu od jego kalibracji. Jeśli każde spojrzenie w prawe lusterko np. w celu zmiany pasa generuje ostrzeżenie dla kierowcy, to system jest przeciwskuteczny, bo uczy nas, że nie warto się nim przejmować.
I trzeci – układ utrzymania pasa ruchu. Porusza on kierownicą w nieznaczny sposób, tak aby w razie wykrycia zjazdu z pasa nakierować auto z powrotem na właściwy tor. Działa to zwykle dobrze, chociaż w tańszych samochodach zdarzało mi się, że system nie pozwalał zmienić pasa – normalnie powinien wyłączać się przy włączeniu kierunkowskazu, ale są auta w których ta korelacja przerosła inżynierów. Trzeba wtedy fizycznie walczyć z kierownicą, żeby wykonać prosty manewr, a dodatkowo jeszcze podczas patrzenia w prawe lusterko zostaniemy skarceni ostrzeżeniem systemu monitorowania wzroku kierowcy.
Wszystkie te systemy są wyłączalne, ale tylko do momentu zakończenia jazdy. Potem, zgodnie z unijnym rozporządzeniem, włączą się ponownie.
Aktywiści: samochody powinny być mniejsze. Ja: w końcu gadacie z sensem
Zastanówcie się, czy jesteście na to gotowi
Każdy wasz następny samochód będzie nieustająco monitorował wasz wzrok i ostrzegał przed odwracaniem oczu od drogi. Nie weźmie pod uwagę czy patrzyliście w lusterka żeby zmienić pas, albo na ekran centralny żeby wyregulować ogrzewanie (bo nie ma już fizycznych pokręteł). Będzie dzwonił, że przekraczacie dozwoloną prędkość, uwzględniając dawno minięty znak, unieważniony już wcześniej przez kilka skrzyżowań. Będzie próbował utrzymać was w pasie ruchu, nie zwracając uwagi czy na asfalcie są białe, czy żółte linie oznaczające tymczasową organizację na czas robót drogowych. Włączy awaryjne hamowanie, gdy uzna za stosowne, nawet jeśli my żadnej przeszkody nie widzimy.
Prymitywizm systemów z pakietu GSR2 na dłuższą metę buduje w kierowcy całkowitą odporność na ostrzeżenia. Jeździłem ostatnio GAC-iem Aion V, całkiem niezłym elektrycznym crossoverem z Chin. Dzwonił on przez cały czas, średnio co 2-3 sekundy emitował ostrzeżenie dźwiękowe. Okazało się, że kamera monitorująca wzrok kierowcy słabo współpracuje z osobą w okularach, uznając odbicie od szkieł za wzrok odwrócony od drogi. „Please pay attention” – pojawiało się na ekranie za kierownicą, a gdy tylko na niego spoglądałem, system uznawał że nie patrzę na drogę i wyświetlał ostrzeżenie ponownie.
Ale to trwało tylko przez pierwsze dwa dni jazdy, trzeciego przestałem już to wszystko słyszeć, a po tygodniu gdyby ktoś mnie zapytał, czy samochód podczas jazdy wydaje jakieś dźwięki, powiedziałbym że nie. I tu nasuwa się pytanie: czy te systemy powinny być skalibrowane, żeby ostrzegać przy najlżejszym odstępstwie od normy? Dzwonek systemu ISA jest taki sam przy przekroczeniu o 1 i o 51 km/h.
Elektryczne motocykle bez rejestracji. Oto nowy sposób na zaszkodzenie swojemu dziecku
Mam nieodparte wrażenie, że całość systemu GSR2 nie wpływa istotnie na bezpieczeństwo jazdy. Może czasem samoczynne hamowanie pomoże w razie zasłabnięcia kierowcy. Jednak ogólnie jest to trochę zagrywka z gatunku „musimy coś robić, więc robimy”. Klienci wcale o nim nie marzą, producenci muszą podnosić ceny dopychając auta wyposażeniem, zadowoleni są tylko unijni urzędnicy. Auta piszczą i dzwonią, bezpieczeństwo zapewnione, pora na CS-a.
