Systemy wsparcia kierowcy w chińskich samochodach są wyjątkowo wyczulone. Kierowca nie ma ani chwili spokoju. Pojawia się problem: kto będzie odpowiedzialny, jeśli system zrobi coś niebezpiecznego? Ta sytuacja sprawia, że nie chcę użytkować takiego pojazdu.
- Rozważałem leasing chińskiego samochodu marki na literę L, więc zapisałem się do grupy jego użytkowników.
- Szybko zauważyłem główny powód do narzekań u jego właścicieli. To zbyt natarczywy system kontroli skupienia kierowcy.
- Samochód może zainterweniować, samoistnie ruszając kierownicą, kiedy uzna to za stosowne.
Mój znajomy kupił pojazd elektryczny produkcji chińskiej. Cena poniżej 100 tys. zł była mocnym atutem, wyposażenie seryjne również. Solidne 300 km zasięgu, a w warunkach miejskich i latem jeszcze więcej – to kolejne plusy. Umówiłem się z nim nawet na przejażdżkę, ale też zapytałem, jaki jego zdaniem jest największy minus tego pojazdu. Odpowiedź padła bez namysłu.
„Asystent utrzymania pasa ruchu w połączeniu z kamerą monitorującą twarz kierowcy”
To oczywiście element pakietu wyposażenia ADAS, czyli zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, seryjnego nawet w najuboższej wersji. Składa się on z szesnastu urządzeń wspomagających, a jeśli jesteście ciekawi, jak one się nazywają, to oto ich lista: ACC, LCC, FCW, AEB, BSD, HOD, DOW, ELK, LKW, RDA, LCW, RCTA, RCTB, ISA, DDAW i ADDW.
Nas interesują dokładnie dwa, a właściwie cztery, to jest LKA w połączeniu z ELK i DDAW wraz z ADDW. Te dwa pierwsze to Lane Keeping Assist i Emergency Lane Keeping, czyli asystent utrzymania pasa ruchu oraz awaryjne utrzymanie pasa ruchu, a dwa ostatnie – systemy monitorujące czujność i zmęczenie kierowcy poprzez umieszczoną w kabinie kamerę.
Nie da się tego wyłączyć i to jest pewien problem
Nawet jeśli przed jazdą wyłączymy awaryjne utrzymywanie pasa ruchu, to jeśli DDAW wykryje, że na przykład ziewamy – włączy układ ponownie. Ktoś powie, że to nie problem, bo przecież na kierownicy znajduje się przycisk o programowalnej funkcji. To dobrze, ale akurat nie da się mu przypisać wyłączania awaryjnego utrzymania pasa ruchu – oprogramowanie nie przewiduje takiej funkcjonalności.
W dodatku system jest dwustopniowy, stąd dwa skróty: LKW utrzymuje pojazd na środku pasa ruchu, a ELK reaguje ruchem kierownicy, gdy wykryje nagłe zjeżdżanie z pasa.
Dlaczego w samochodzie jest system, który może wtrącać się w kierowanie?
Jeśli auto samo zmienia kierunek ruchu na podstawie bardzo ubogich danych (głównie widzenia linii rozdzielających pasy), to chyba producent powinien brać za to odpowiedzialność.
Nie trzeba bujnej wyobraźni, żeby zwizualizować sobie sytuację, w której kierowca musi wykonać zupełnie nietypowy manewr, wymykający się wszelkim zasadom ruchu drogowego, żeby uniknąć wypadku. Gdyby w takiej sytuacji ELK zainterweniowało i utrudniło lub opóźniło wykonanie takiego manewru, to kto byłby odpowiedzialny za powstanie zdarzenia?
Chińczycy nazywają takie auta superhybrydami. Czym są i czy mogą zbawić motoryzację w Europie?
Jedziemy drogą jednojezdniową i nagle widzimy, że na nasz pas ruchu zjeżdża ciężarówka jadąca z naprzeciwka, bo jej kierowca śpi. Naszą szansą na przeżycie jest odbicie w lewo przez ciągłą linię, ale ELK wie lepiej i usiłuje wrócić na tor jazdy. Tak, da się z nim wygrać mocno szarpiąc kierownicą, ale siłowanie się z chińskim robotem to ostatnia rzecz, jaką chciałbym robić w tej sytuacji.
Użytkownicy raportują: system działa jak chce
Zadziwiające, że ktoś kto ten system dopuścił do działania, wierzył w jego prawidłowe funkcjonowanie. Wystarczy spojrzeć na kamery do rozpoznawania znaków w samochodach. One praktycznie nigdy nie działają i rozpoznają cokolwiek.
Gdyby istniał system blokowania limitu prędkości według odczytanego znaku, to jeden samochód na trasie szybkiego ruchu jechałby 120 km/h, a drugi nie mógłby przekroczyć 20 km/h, bo akurat kamera przeoczyła znak końca strefy zamieszkania. Tak samo jest z asystentem pasa ruchu w sosie chińskim. Oto cytaty z opisów członków grupy:
- „Mam taki przypadek, że jadąc drogą wiejską na wsi, auto zaczęło dziwnie rozpoznawać pas jezdni. Zaczęło mnie raz spychać na lewo, nawet gdy naprzeciwko jechał pojazd”.
- „Dzisiaj złapał mnie na ziewaniu. Najpierw poprosił o zrobienie przerwy, ale go olałem, za karę po chwili sam włączył awaryjne utrzymywanie pasa”.
- „Jadę wąską drogą, tir jedzie prawie środkiem, przysuwam się do krawężnika, żeby się minąć, i lekko w prawo skręcam, i korekta systemu bezpieczeństwa skręca mi kierownicę w lewo i jadę prosto w tira. Trzeba się siłować z kierownicą, bo auto wie lepiej”.
- „Ogólnie auto prowadzi się dobrze (pomijam fakty wyrywania kierownicy przy asystencie pasa ruchu)”.
Podobnych treści jest więcej, reakcji od producenta brak
Podkreślam jeszcze raz: problemem jest brak możliwości szybkiego i trwałego wyłączenia tej funkcji. Jeśli kierowca w stu procentach odpowiada za to, co dzieje się z pojazdem na drodze, to powinien też mieć sto procent kontroli nad jego działaniem.
Mamy obecnie do czynienia z sytuacją, w której kierowca musi nie tyle panować nad samochodem, ile walczyć z nim. To nie jest system podnoszący bezpieczeństwo, tylko utrudniający jazdę. Posłużyłem się tu przykładem chińskiej marki, ale bez obaw – inni producenci też mają wiele za uszami. Systemy ingerujące w kierunek jazdy auta powinny być surowo zakazane, chyba że producenci będą przyjmowali na siebie odpowiedzialność za wypadki i wypłacali odszkodowania z własnych funduszy.
Odcinkowe pomiary prędkości to najlepsza rzecz od wynalezienia koła. Poproszę jeszcze więcej
Albo od razu przechodzimy na jazdę autonomiczną, gdzie kierowca nie istnieje, a samochód robi wszystko sam – jeździłem już czymś takim w Chinach.
Na koniec porada z grupy
Zaklejenie kamery powoduje, że system po wyłączeniu nie włączy się sam, bo nie zauważy, kiedy ziewamy albo odwracamy wzrok od drogi. Wprawdzie będzie świecić się błąd, ale to niewielka cena do zapłacenia za święty spokój. Niestety, przy każdym uruchamianiu asystenta ELK trzeba wyłączać ponownie.