Gdy silnik 1.2 Puretech wchodził na rynek w roku 2012, koncern PSA Peugeot-Citroen wiązał z nim wielkie nadzieje. Pierwsze doniesienia o problemach z paskiem rozrządu nie były jeszcze niepokojące – choroby wieku dziecięcego zdarzają się w wielu silnikach. Potem było już tylko gorzej.
- Wielka afera z wadliwym rozrządem w silnikach 1.2 Puretech istotnie zaszkodziła reputacji drugiego największego koncernu motoryzacyjnego w Europie.
- Zrobiono całkiem dużo, żeby zaradzić problemom. Tyle że trochę późno.
- Produkowane od 2023 r. silniki są wolne od wady, ale to pocieszenie raczej dla potencjalnych nabywców aut nowych.
Moje pierwsze spotkanie z silnikiem 1.2 PureTech (w wersji turbo) miało miejsce zimą 2013 r. w Citroenie C4 Picasso. Byłem mile zaskoczony jak cicho pracuje, jak dynamicznie potrafi rozpędzać tego sporego minivana i jak skutecznie udało się w nim zniwelować typowe dla jednostki 3-cylindrowej wibracje.
Wspominam go dobrze zwłaszcza po tym, jak wkrótce później jeździłem modelem Citroen C4 Cactus w wersji wolnossącej i ten pojazd mocno dręczył pasażerów nierównomierną pracą silnika. Nie wiedziałem wtedy jeszcze – bo nie chwalono się tym oficjalnie – jaki techniczny manewr wykonał koncern Peugeot-Citroen w tym silniku i jakie skutki to za sobą pociągnie.
Jeden gumowy pasek, a tyle problemów
Wałki rozrządu w tym silniku napędza pasek zębaty. Rewolucyjnym pomysłem miało być umieszczenie go w tzw. kąpieli olejowej. Pasek nie jest oddzielony od reszty silnika jak to zwykle bywa, tylko jego napęd znajduje się w misce olejowej. Miało to wydłużyć żywotność paska, stało się dokładnie odwrotnie – zaczynał się łuszczyć, a drobinki gumy zatykały istotne elementy silnika.
Jest to oczywiście proces, a nie jednorazowa awaria typu „pękło i nie działa”, więc poważne usterki zdarzały się, jeśli ktoś nie sprawdzał stanu paska lub nie zlecał tego podczas przeglądu okresowego.
Jeszcze gorzej sytuacja wyglądała, gdy ktoś użytkował samochód na krótkich trasach, ponieważ wtedy benzyna przedostaje się do oleju, co powoduje jeszcze szybszą degradację paska. Problem wprawdzie dotyczy tylko wersji turbo i tylko tej z paskiem rozrządu – ale nadal mówimy o milionach jednostek napędowych.
Stellantis to takie ogromne wiadro z markami samochodowymi
Trzeba tu podkreślić, że silnik 1.2 PureTech wszedł do produkcji jeszcze za czasów istnienia konglomeratu PSA Peugeot-Citroen, a w 2021 r. wskutek połączenia PSA z Fiat-Chrysler powstał moto-gigant o nazwie Stellantis, do którego należą Peugeot, Citroen, Fiat, Opel, Lancia, DS, Chrysler, Dodge, Jeep, RAM, Maserati i jeszcze kilka innych marek. Nowoutworzony koncern odziedziczył więc stare problemy, ale w końcu, po długim czasie oczekiwania, postanowił wyjść im naprzeciw.
W 2022 r. utworzono platformę Stellantis Support, której celem było zaspokojenie roszczeń użytkowników poszkodowanych przez wadliwy silnik. Aby z niej skorzystać, trzeba najpierw się zarejestrować, podając dane swoje i numer VIN pojazdu. Znalazłem sprzeczne dane co do dat produkcji silników objętych darmową naprawą, więc..
Zwróciłem się z prośbą o komentarz do Stellantis Polska
Uznałem, że każdemu może zdarzyć się wpadka, ale ma też prawo się wytłumaczyć własnymi słowami. Na odpowiedź czekałem dłuższy czas i już prawie straciłem nadzieję, ale nadeszła, i to rozbudowana, wnosząca wiele do sprawy.
Po pierwsze: silniki z możliwą wadą były produkowane od kwietnia 2014 r. do czerwca roku 2022. Problemy mogą się ujawnić w następujących markach: Citroen, Peugeot, Opel i DS. Efektem zupełnego zaniedbywania symptomów awarii jest utrata ciśnienia oleju i zatarcie silnika, czego producent jest świadom, więc oferuje wydłużoną ochronę gwarancyjną dla samochodów wyprodukowanych do lutego 2022 r. (dla silnika Gen. 1) lub do lutego 2023 r. (dla silnika Gen. 2).
W 2022 r. istotnie poprawiono konstrukcję paska, a w 2023 r. w ogóle z niego zrezygnowano. Obecne silniki 1.2, już bez nazwy Puretech, mają rozrząd napędzany łańcuchem, a ze starą jednostką napędową dzielą tylko ok. 30 proc. części. W Polsce pojawiły się one w roku 2024. Można więc uznać, że z technicznego punktu widzenia temat został opanowany. Istotna informacja dla kupujących samochody z drugiej ręki jest taka, że auta z nowym silnikiem mają oznaczenia silnika zaczynające się od EB2L – jeśli oznaczenie nie zawiera litery L, to jeszcze jednostka z paskiem rozrządu w oleju.
Silnik 1.2 Puretech (EB), fot. Stellantis Media
Trwa akcja naprawcza – producent poczuwa się do odpowiedzialności
Do 10 lat lub do 180 tys. km – na taki okres ochrony mogą liczyć właściciele silników 1.2 PureTech, jeśli spotkają się z problemem nadmiernego zużycia oleju lub paska rozrządu. Są oczywiście warunki, ale – o dziwo – niezbyt restrykcyjne. Należy przedstawić trzy ostatnie faktury za przeglądy wykonane z tolerancją 3 miesięcy lub do 3000 km w stosunku do zalecanego planu serwisowego – czyli jeśli wymiana oleju przypada co 10 tys. km, a wykonasz ją po 12 500 km, nadal spełniasz kryteria. Przeglądy te nie muszą być nawet wykonane w stacji autoryzowanej, wystarczy aby był to profesjonalny serwis samochodowy. Znam standardowe wymogi dla wielu akcji serwisowych i mogę powiedzieć tylko, że te są liberalne. Oczywiście diagnostyka usterki i ewentualna naprawa jest wykonywana tylko przez serwis autoryzowany.
Dobry ruch ze strony Stellantis, jednak jak pokazuje sytuacja we Francji – trochę zbyt późny. Powstał również ogromny chaos informacyjny w kwestii tego, co tak naprawdę było uszkodzone i jakie elementy miałyby podlegać naprawie. Z tego, co udało mi się ustalić, chodzi o nie tylko o łuszczący się pasek, ale też o uszkodzenia pompy podciśnienia hamulców (nie pompy hamulcowej, jak błędnie pisze wiele serwisów, to dwa różne elementy) i o usterki pierścieni tłokowych powodujące nadmierne zużycie oleju, jednak w tym przypadku tylko do rocznika 2018.
Zatkana pompa oleju w 1.2 Puretech. Zdjęcie z filmu na Youtube - prof. Chris
We Francji problem dotyczy ok. pół miliona aut
Tysiące kierowców uznało, że ich silniki doznały przedwczesnej awarii z winy producenta, a jego reakcja była niedostateczna. Już w 2022 r. utworzono stowarzyszenie „Victimes du Puretech” – ofiary Puretecha, a także grupę na Facebooku, która szybko zebrała aż 50 tys. poszkodowanych kierowców. Obecnie jej nazwa to „PSA 1.2 Puretech problems” i ma 56 tys. członków. W 2024 r. z ich inicjatywy złożono we Francji pozew zbiorowy przeciwko Stellantis w celu uzyskania odszkodowań dla właścicieli felernych pojazdów. Sprawą zainteresowało się francuskie Ministerstwo Transformacji Ekologicznej, a konkretnie jego organ pod nazwą SSMVM, co można rozwinąć jako nadzór nad rynkiem pojazdów i silników.
Przedstawiciele SSMVM wszczęli dochodzenie na podstawie 425 zgłoszeń od poszkodowanych kierowców wysłanych za pomocą platformy SignalConso, służącej obywatelom do zgłaszania problemów konsumenckich. Powołano zespół, który ma przeprowadzić dogłębne testy opisywanego silnika. Wszystko to działo się ledwie w zeszłym roku, czyli 11 lat po debiucie 1.2 Puretech, nie ma więc jeszcze żadnych rezultatów. Jeśli SSMVM uzna, że silnik rzeczywiście był wadliwy, może zażądać od Stellantis szerzej zakrojonych działań naprawczych niż te obecne. Nie ma jednak na razie mowy o żadnych odszkodowaniach dla kierowców. W Polsce ktoś zgłosił problemy z silnikiem do UOKiK i do Transportowego Dozoru Technicznego, ale skończyło się na poinformowaniu o tym fakcie.
W naszym kraju mieliśmy też ciekawy przypadek awarii silnika 1.2 w Peugeocie 308
Pewien użytkownik dwóch Peugeotów z tym silnikiem zauważył problemy z paskiem i zwrócił się do importera o naprawę w ramach akcji serwisowej. Naprawa została wykonana, tyle że miała jedynie postać wcześniejszej wymiany rozrządu i to tyle. W serwisie autoryzowanym nie zwrócono uwagi, że wcześniejszy pasek był rozciągnięty, co spowodowało przestawienie faz rozrządu.
Może było to szczególnie trudne do zauważenia, w każdym razie 1000 km po naprawie silnik się zatarł, a wymianę wyceniono na 31 tys. zł – ASO nie poczuwało się do odpowiedzialności. Mimo wymiany wielu maili i telefonów, właściciel uszkodzonego auta nie doczekał się szczęśliwego rozwiązania swojej sprawy. Po prostu przestał płacić raty leasingowe, a auto zabrał mu komornik – o sprawie pisał serwis Autoblog. Niestety, wymiana rozrządu często nie wystarczy, ponieważ fragmenty łuszczącego się paska zatykają istotne elementy silnika, jak sitko pompy oleju.
Peugeot 308. Zdjęcie: Stellantis Media
Nie wolno natrząsać się z silnika 1.2 Puretech
Silnik ten stał się trochę memem, alegorią współczesnego, niedopracowanego, „ekologicznego” źródła napędu, które rozczarowuje trwałością. Nic dziwnego, że konkurencja wzięła go na celownik jako głównego, negatywnego bohatera swojej kampanii reklamowej. Chodzi o chińską markę BYD, która w agresywnej strategii przejmowania rynku europejskiego za wszelką cenę, zaanonsowała we Włoszech, że jeśli zezłomujesz „wadliwe auto z paskiem rozrządu w oleju” (wiadomo z jakiego koncernu), to dostaniesz znaczny rabat na nowego BYD-a. Ta kampania została przerwana decyzją włoskiej komisji etyki reklamy – uznano ją za przekroczenie dopuszczalnych granic obrażania konkurencji. Jednak sam fakt, że klienci od razu wiedzieli o co chodzi, gdy wspomniano o pasku rozrządu w kąpieli olejowej, pokazuje jak szeroko rozlał się ten problem.
Pasek w oleju to tylko jeden z długiej listy problemów koncernu Stellantis
Powiedziałbym, że w Europie afera z Puretech jest w pierwszej trójce, ponieważ na tym silniku opierała się przez dłuższy czas cała europejska gama tej marki. Sukcesywne wycofywanie diesli i większych silników benzynowych, lub ograniczanie ich dostępności do drogich wersji plug-in sprawiało, że klienci kupowali 1.2 Puretech, ponieważ niespecjalnie mieli wybór – przynajmniej w ramach rozlicznych marek koncernu. Reputację buduje się bardzo długo, a potem szybko się ją traci. Niedawno ogłoszony, rekordowy „odpis księgowy” Stellantis wynoszący ponad 20 miliardów euro powiązany jest wprawdzie oficjalnie ze zbyt szybkimi próbami elektryfikacji gamy i nadmiernymi inwestycjami w bezemisyjne napędy w zestawieniu z niedostatecznym popytem, ale nie ma wątpliwości, że w tej kwocie znajdują się też straty powiązane z 1.2 Puretech.
Nikt oficjalnie nie powie, ile wtopiono na tym silniku, jednak warto zwrócić uwagę na pewien detal: Stellantis zapowiedział, że małe auta w Europie zamiast silnika 1.2 otrzymają jednostkę 1.0 Firefly konstrukcji Fiata, popularną w Ameryce Południowej, w Europie reprezentowaną tylko w poprzedniej generacji Fiata 500 i w modelu Pandina. Wygląda trochę na to, że „wielki reset” zapowiedziany przez prezesa Stellantis w związku z wielkimi stratami obejmie też pozbycie się trzycylindrowych silników 1.2. Jeśli gama Firefly powróciłaby do Europy, może zamiast 3 cylindrów można byłoby liczyć na 4 z pojemnością 1,3 litra w takich markach jak Peugeot, Citroen czy Opel. Obecnie 1.3 Firefly występuje w Alfie Romeo Tonale z napędem plug-in hybrid.
Co robić, jeśli masz samochód z silnikiem 1.2 Puretech?
Nie panikować. Jeśli masz go od dłuższego czasu, zapewne sprawa jest ci już znana i wiesz, że trzeba stan rozrządu regularnie kontrolować – interwały wymiany są tu długie, bo aż 160 tys. km. Jeśli nabyłeś/nabyłaś go niedawno, sprawdź czy przysługuje ci wymiana na koszt producenta. Warto z niej skorzystać, ale z zastrzeżeniem, że przy okazji zdejmie się przynajmniej miskę olejową i sprawdzi stan pompy oleju.