Hybrydy plug-in to od dłuższego czasu typ pojazdów, który ma jeden cel: służy producentom do obniżania sobie emisji CO2 na papierze. Podawane są dla nich najzupełniej nierealne wyniki zużycia paliwa, ale w tabelkach wygląda to znakomicie. Niestety – albo na szczęście – Niemcy nie mają zamiaru przymknąć na to swojego niemieckiego oka.
- Niemiecki instytut Fraunhofera sprawdził, że realne zużycie paliwa hybryd plug-in jest ok. trzy razy większe niż wynika to z danych homologacyjnych.
- Powód? Użytkownikom nie chce się ładować akumulatora głównego, bo i po co? Można jeździć na silniku spalinowym i nic złego się nie dzieje.
- Właściciele Porsche swoich hybryd plug-in nie ładują w ogóle. W innych markach jest lepiej, ale i tak źle.
Zawsze mnie zastanawiało, jak to jest liczone. Przypuśćmy, że istnieje hybryda plug-in, która ma zasięg elektryczny na poziomie 60 km, czyli przez pozostałe 40 km typowej jednostki pomiarowej będzie jechała z użyciem silnika spalinowego. Producent podaje dla niej spalanie wynoszące 2 l na 100 km – czyli te 40 km musi przejechać na 2 litrach, spalając w trybie spalinowym średnio 5 l na 100 km.
Ale co, jeśli ktoś będzie ją zawsze ładował i jeździł wyłącznie na prądzie, albo wręcz przeciwnie – pominie ładowanie całkowicie? Przecież wtedy wyniki zużycia paliwa lub energii będą diametralnie różne, emisja spalin także. Trzeba było przyjąć więc jakieś uśrednienie i na wszelki wypadek przyjęto takie, które jest niebywale korzystne dla producentów: że użytkownicy hybryd plug-in będą je regularnie ładować, tak co 100 km, a wskutek tego jeździć głównie na prądzie. Unia to zaakceptowała i od tej pory wielkie SUV-y plug-in znacząco obniżały emisję CO2. Doszło do sytuacji, gdzie małe i lekkie samochody spalinowe nie miały szans z normami dwutlenku węgla, ale wielkie SUV-y z wtyczką doskonale pasowały do obecnych limitów. Nie ma nic bardziej ekologicznego niż auto o masie 2200 kg, które na prądzie jeździ tylko w teorii.
Niedawno pisałem o danych na temat realnego spalania zbieranych przez UE
Jeśli zastanawiacie się, do czego mogą zostać użyte, to właśnie do tego: do sprawdzenia, jak użytkownicy traktują swoje hybrydy plug-in – i do wprowadzenia zmian w prawie na podstawie tych wyników. Do badania, o którym mowa, wykorzystano dane z ok. 1 miliona hybryd plug-in pozyskane w latach 2021–2023, jest to więc naprawdę ogromna grupa badawcza, dająca znakomity ogląd na sytuację. Pod uwagę wzięto zasięgi pokonane na samym prądzie czy zużycie paliwa w litrach na 100 km i przyrównano to do danych fabrycznych podawanych przy homologacji.
Nawet bez wchodzenia w poszczególne marki wyszło na jaw, że średnie zużycie paliwa hybryd plug-in wynosi ok. 5,9 l/100 km, czyli zasadniczo tyle, co hybryd konwencjonalnych. Już na tym etapie można się zastanawiać, ile sensu mają plug-iny (oczywiście statystycznie, na pewno jest wiele osób, które faktycznie je ładują). Jest to uśrednienie między jazdą w trybie czysto elektrycznym, co średnio skutkuje spalaniem na poziomie 2,8 l/100 km, a nieużywaniem prądu do jazdy w ogóle, czego efektem jest zużycie wynoszące 7,4 l/100 km.
Dane posłużą do urealnienia wyników spalania plug-inów już w tym roku
Stanie się to stopniowo, ale na razie poziom realnego spalania hybryd plug-in wynosi 308 proc. zużycia homologacyjnego. W kolejnych latach zużycie podawane do potrzeb obliczania emisji ma być bliższe rzeczywistości, na czym oczywiście producenci znacząco stracą. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że do tej pory korzystali na potęgę z nadmiernie korzystnej dla siebie furtki.
We wspomnianym raporcie pada też propozycja, by zmuszać użytkowników plug-inów do ich ładowania co maksymalnie 500 km. Genialne, ale jak to przeprowadzić? Po przejechaniu 500 km i niewykryciu w tym czasie ładowania auto miałoby się po prostu wyłączać? Nikt by nie kupił takiego samochodu, to już lepiej po prostu wybrać auto elektryczne. Autorzy raportu nadmieniają jednak od razu, że potencjalne zyski ekologiczne z takiego rozwiązania byłyby minimalne.
Właściciele Porsche są twardzi jak stal. Nie ładują plug-inów i nie mają zamiaru
Najciekawszym elementem niezwykle rozbudowanego raportu jest tabela wykresów, pokazująca ile kilowatogodzin energii elektrycznej doładowanej z gniazdka przejeżdżają użytkownicy różnych marek samochodów. Innymi słowy – kto jeździ swoimi plug-inami na prądzie, a kto w ogóle ich nie ładuje. DS, Toyota, Peugeot czy Mazda – w tych markach widać realne używanie trybu elektrycznego. Na minus wyróżnia się Jeep, ale przede wszystkim Porsche. Kierowcy niemieckich aut sportowych kupują hybrydy plug-in po to, żeby ich nigdy nie ładować. To teraz się zdziwią, jak Unia Europejska się za nich weźmie.
Źródło: raport oeko.de (fot. oeko.de)
Na poniższym wykresie widać średnie zużycie paliwa w trybie CD - charge depleting, czyli jazda z użyciem silnika elektrycznego i energii zgromadzonej w akumulatorze, ale ze wspomaganiem jednostki spalinowej. Porsche chyba się nie zmieściło, najwięcej palą Land Rovery. Trzeba tu podkreślić, że raport mówi właśnie o jeździe w trybie CD, czyli nie w pełni bezemisyjnej. Czasem trudno dokładnie wyliczyć, ile dana hybryda jedzie wyłącznie na prądzie, bo większość z tych aut przy mocnym wciskaniu gazu – np. przy włączaniu się do ruchu na autostradzie, również korzysta chwilowo z silnika spalinowego.
Źródło: raport oeko.de
Podsumowanie, czyli co musicie wiedzieć
Dalej będziecie mogli kupić hybrydę plug-in, tyle że zapewne ich liczba znacząco się zmniejszy, bo przestaną być dla producentów sposobem na obniżanie emisji CO2 w gamie. Duże koncerny, jak Stellantis, już zapowiedziały zakończenie produkcji plug-inów w niektórych markach. Nastąpi dalsze ciśnienie na samochody czysto elektryczne, ewentualnie EREV – które za sprawą dużego akumulatora będą umiały przejechać test WLTP wyłącznie z użyciem energii elektrycznej. Można w skrócie powiedzieć, że producenci próbowali być sprytni i przez jakiś czas im się udawało. A można też powiedzieć – i to również będzie prawda – że gdyby użytkownicy uczciwie ładowali swoje auta co minimum 100 km, to cała sprawa nigdy by się nie sypnęła.