Skyactiv-X, czyli benzynowa jednostka napędowa działająca w pewnych warunkach jak diesel – bez iskry zapłonowej – miała zrewolucjonizować rynek motoryzacyjny. Technologia Mazdy miała znacząco zmniejszyć spalanie i emisję CO2. Od tego momentu minęło siedem lat, Skyactiv-X znika, a fizyka znowu wygrywa.
- Marka Mazda słynie z niecodziennych rozwiązań technicznych w swoich samochodach i nawet w czasach ujednolicania napędów potrafi czymś zaskoczyć.
- Silnik Skyactiv-X miał być odpowiedzią na niskie normy emisji CO2 w Europie, łącząc świetne osiągi z mikrospalaniem.
- Wygląda na to, że jego skomplikowana konstrukcja nie spełniła pokładanych nadziei i Skyactiv-X znika z oferty. Zastąpi go zwykła hybryda. A to nie jedyny taki przypadek w ostatnich latach.
W czasach, gdy układy napędowe unifikują się na potęgę, a Mercedes wykorzystuje w swoich samochodach silniki od Geely, Mazda dalej potrafi (lub potrafiła) zrobić coś zaskakującego. Z jednej strony przedziwna Mazda MX-30 wystąpiła w wersji elektrycznej, ale z ładowaniem wspomaganym silnikiem spalinowym systemu Wankla – i to gdy wszyscy już dawno uznali, że wankel nie ma żadnej przyszłości.
Z drugiej – przy znacznym nacisku na ograniczanie dostępności silników diesla w Europie, Mazda pokazała ogromnego diesla o pojemności 3,3 litra i to z sześcioma cylindrami w rzędzie, służącego do napędu dużego SUV-a CX-60. A przecież zaledwie w 2019 r. chwalono się niezwykłą jednostką benzynową 2.0 Skyactiv-X, gdzie w pewnych warunkach silnik ten mógł pracować jak diesel, czyli z zapłonem samoczynnym.
Diesel w Finlandii najdroższy w UE. Kierowcy płacą nawet 2,9 euro za litr
Mazda obiecywała bardzo wiele wraz z debiutem Skyactiv-X
Nie będę wdawał się tu w szczegóły techniczne, poprzestanę na przypomnieniu, że w określonych warunkach ten silnik benzynowy mógł obywać się bez iskry zapłonowej za sprawą mocno zatomizowanej i skompresowanej mieszanki paliwa z powietrzem. Mieszanka ta miała być wybitnie uboga, nawet w proporcji 16,3:1 (normalnie jest to poniżej 15:1), co oczywiście wpływało pozytywnie na zużycie paliwa. W testach dziennikarskich wychodziło różnie, chociaż znalazłem relacje z dłuższych jazd, gdzie udawało się osiągnąć spalanie poniżej 5 l/100 km – zapewne z założeniem jak najoszczędniejszej jazdy. W warunkach miejskich zużycie paliwa lekko przekraczało 8 litrów.
Ogólnie silnik ten można nazwać oszczędnym, ale bez rewelacji. Jeśli mowa tylko o twardych wynikach spalania, bez brania pod uwagę osiągów, przyjemności z jazdy itd., to dwulitrowa Corolla z hybrydą zużyje zauważalnie mniej paliwa. Mazda ze Skyactiv-X ponoć jeździ dużo przyjemniej, bardziej jak „stary, dobry silnik” bez doładowania, chociaż przecież ma kompresor mechaniczny. Trzeba jednak być fanem motoryzacji i interesować się pracą silnika, by to docenić, a takich świrów jest coraz mniej.
Nowoczesne samochody niebywale rozpraszają. Szwedzi mają na to badania
Mazda wycofuje Skyactiv-Z z modelu 3, ale zostaje w CX-30
Zostaje, czyli nie podano jeszcze czasu jego wycofania. Na razie wiemy, że w Maździe 3 jednostka Skyactiv-X zostanie zastąpiona prostszą Skyactiv-G o pojemności 2,5 litra. Obecność 2,5-litrowego silnika benzynowego w aucie kompaktowym w Europie w 2026 r. jest godna odnotowania i potwierdza, że Mazda nadal robi szalone rzeczy ze swoimi samochodami.
Skyactiv-X okazał się jednak zbyt skomplikowany i zapewne zbyt drogi w produkcji jak na oszczędności, które zapewniał. Nie chodzi tu o żadne awarie, po prostu zwykłe hybrydy okazały się lepsze w świecie, gdzie efektywność zajmuje pierwsze miejsce. Czasem nie warto silić się na inżynieryjne mistrzostwo i Mazda właśnie się o tym przekonuje – zamiast Skyactiv-X będzie Skyactiv-Z, czyli zapewne standardowa hybryda podobna do tych stosowanych przez Toyotę, Hyundaia, czy od niedawna też przez grupę VW. Jeśli więc chcecie jeszcze spróbować jak się jeździ ze Skyactiv-X, pozostaje wybrać Mazdę CX-30 z obecnego rocznika.
Niemcy wyłączyli tysiące Toyot. Przydatna w zimie funkcja jest nie dość ekologiczna
Niemal w tym samym czasie debiutował jeszcze dziwniejszy silnik
Podobno zbudowanie go zajęło producentowi ponad 20 lat. To Infiniti VC-Turbo, czyli pierwszy na świecie silnik ze zmiennym stopniem sprężania uzyskiwanym przez zmienny skok tłoka. Stopień komplikacji układu korbowo-tłokowego jaki w nim osiągnięto jest nieporównywalny z innymi konstrukcjami na rynku. Chodziło o to, by w warunkach płynnej, stałej jazdy silnik generował wysoki stopień sprężania wynoszący aż 14:1, a gdy chwilowo potrzeba dużego ciśnienia doładowania – obniżał go do 8:1. W ten sposób miała powstać idealna harmonia między niskim spalaniem a świetnymi osiągami. System VC-Turbo zastosowano w samochodach Infiniti i Nissan na rynku amerykańskim w silnikach 4- i 3-cylindrowych.
Efekty? Mieszane. W pewnym momencie amerykańska agencja NHTSA wszczęła postępowanie w sprawie awarii tych silników, a Nissan ogłosił wielką akcję przywoławczą w związku z awariami łożysk ramienia pośredniego. Objęła ona ponad 400 tys. pojazdów, ale w rzeczywistości zgłoszeń o usterkach było mniej niż 1000 i cała sprawa wydaje się nieco dęta. Większość użytkowników nie miała żadnych kłopotów ze swoim VC-Turbo, ale większość również zgodnie przyznaje, że potencjalne oszczędności wynikające z niższego zużycia paliwa okazały się mitem – rewolucyjno-dziwny silnik ma dobre osiągi, ale pali tyle samo co każdy inny w swojej kategorii. Na razie jeszcze się z niego nie wycofano, choć postawię dolara, że za decyzją o jego dalszej produkcji stoi częściowo brak chęci przyznania się do porażki.
Ależ oni to wymyślili. (fot. Beaverton Infiniti)
Ceny paliw skoczyły. Jakie auto wybrać, by jeździć tanio? (nowe, ale nie elektryczne)
Praw fizyki pan nie zmienisz
Już jakiś czas temu dotarliśmy do kresu możliwości silnika spalinowego. Niewiele więcej da się z niego wydusić, nawet wprowadzając superskomplikowane ulepszenia. Korzyści uzyskiwane w testach laboratoryjnych znikają w starciu z prawdziwym życiem. Bez układu hybrydowego silniki spalinowe są po prostu niezbyt efektywne i większość swojej energii marnują na ciepło powstające podczas tarcia elementów o siebie. Jak powiedział Jan Kobuszewski w słynnym skeczu: „praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb”.
Może zainteresuje Cię również:
