Chiński szturm na polski/europejski rynek ma się w najlepsze. I choć oczywiście najczęściej chodzi o zaoferowanie kolejnego SUV-a (naturalnie zdarzają się i mniejsze propozycje), kilka marek próbuje swoich sił w innych segmentach. Jednym z nich są właśnie zapomniane liftbacki/sedany, co na swój sposób wydaje się dziwne.
Bo przecież takie nadwozie jest idealne dla auta elektrycznego. Od sedanów zresztą zaczął się cały elektryczny szał – mowa o Tesli Model S.
Wśród chińskich producentów, którzy nie zapomnieli o tej – tak, to chyba dobre słowo – niszy, są właśnie Xpeng oraz Exlantix.
Xpeng P7+ oraz Exlantix ES: co to za w ogóle auta?
W największym skrócie – duże, komfortowe, w których spokojnie zmieści się rodzina 2+2. I jeden i drugi mają mniej więcej po pięć metrów długości, a w środku jest wygodnie jak w biznes klasie dzięki gigantycznemu rozstawowi osi. W obu autach wynosi on dokładnie 3000 mm.
TRZY METRY.
Zapewniam każdego, że podróż w drugim rzędzie w samochodzie o takim rozstawie osi to zupełnie inna jakość podróży.
Oczywiście oba auta mają też dość podobną linię (wszak to nie SUV-y), ale tutaj te najbardziej oczywiste podobieństwa zaczynają się kończyć.
Xpeng P7+ to przede wszystkim liftback. Podnoszona tylna szyba ułatwia załadunek i robi z tej propozycji prawdziwe rodzinne auto. Zwłaszcza że bagażnik jest przepastny. Ma od 573 do 725 litrów w zależności od konfiguracji i wliczając w to drobne schowki pod podłogą. Generalnie: bez problemu mogę się w nim w miarę wygodnie położyć, a klapę można zamknąć. Sprawdzałem to.
Xpeng P7+ jest też naszpikowany nowoczesnymi technologiami, które nadają mu charakteru rodem z aut Tesli, ale o tym później. I wreszcie to auto produkowane... w Europie. W zakładach Magna Steyr w Grazu w Austrii.
Chińskie marki samochodów w Polsce. Nasz subiektywny ranking (z doświadczenia)
Przy okazji warto też zauważyć, że Xpeng P7+ to taki trochę „nasterydowany” P7, który został wycofany z oferty w Europie. Auto jest zauważalnie większe, ma inny design, jest też bardziej zaawansowane technologicznie, ale... nijak ma się do Xpenga P7 drugiej generacji oferowanego w Chinach. To tamten model jest pokazem technologicznych możliwości marki, jest też znacznie mocniejszy itd. Ogółem, jak to w chińskich markach, pomieszanie z poplątaniem.
Z zupełnie innego świata jest Exlantix ES. Exlantix to luksusowa marka koncernu Chery – tego samego, który w Polsce oferuje m.in. samochody marek Omody i Jaecoo. Auta Chery też są w Polsce naturalnie dostępne. Oczywiście nie przeszkadza to Chińczykom robić tutaj drobnego bałaganu, bo np. Chery ma innego importera niż należące do Chery marki Omoda i Jaecoo. Oni tak po prostu lubią.
W każdym razie – w Exlantixie ES czuć ten luksus, choć jest to luksus rozumiany zdecydowanie po chińsku. Oraz czuć, że to jednak odrobinę sztuczny wytwór gigantycznego koncernu, o czym zaraz.
Exlantix ES kontra Xpeng P7+: osiągi, zasięg i moc ładowania
To pierwsza z kategorii, w których warto porównać oba modele. Ewidentnie twórców Exlantixa ES oraz Xpenga P7+ różni podejście do – chyba można tak to określić – filozofii podróżowania.
Exlantix ES to typowy model z gatunku „dajmy wszystkiego więcej”. Bateria jest tu więc naprawdę duża, bo ma 100 kWh. W ogóle możliwości konfiguracji ograniczają się tu do wyboru koloru lakieru. Wszystko jest na pokładzie – i tyle.
Bezkompromisowy jest też napęd. Można oczywiście dyskutować o tym, czy wygodny – i bardzo miękki na drodze – sedan naprawdę potrzebuje 480 koni mechanicznych i przyspieszenia do 100 km/h w 4,2 sekundy. Ale tak jest.
W przypadku Xpenga P7+ klient ma większy wybór. Bazowa wersja Standard Range Pro ma 245 koni mechanicznych i dość mizerny jak na rozmiary auta akumulator o pojemności 61,7 kWh. Większą baterię – 74,9 kWh – mają wersje Long Range Pro oraz Performance Pro. Pierwsza z wymienionych wersji ma 313 koni mechanicznych, a druga… aż 503. Czyli więcej niż Exlantix ES.
Co jednak ciekawe, Xpeng P7+ nawet w takiej wersji przyspiesza wolniej od Exlantixa ES, bo do 100 km/h rusza w 5,1 sekundy. Pozostałe wersje w 7,9 sekundy i 7,4 sekundy.
W tym kontekście Exlantix ES wydaje się ciekawszą propozycją, ale... konstruktorzy Xpenga P7+ mają kilka asów w rękawie. Po pierwsze – Xpeng P7+ ładuje się z mocarną mocą szczytową 446 KW. W Europie nikt nie produkuje aut szybciej ładujących się niż Xpeng. Ten wynik dotyczy dwóch droższych wersji, wersja najsłabsza – i z mniejszą baterią, więc tak naprawdę ta różnica się niweluje – przyjmuje „tylko” 350 KW.
Oczywiście w Polsce ładowarek, które są w stanie wykorzystać potencjał Xpenga P7+, jest tyle, co kot napłakał, niemniej jednak Exlantix ES nie przyjmie więcej niż 290 KW.
W każdym razie pomysł inżynierów Xpenga jest bardzo czytelny – bateria jest mniejsza, ale chociaż szybko się ładuje. Dodatkowo Xpeng P7+ jest dość wydajnym autem. Jeździłem wersją Long Range Pro i w mieście nie stanowi problemu zużycie energii na poziomie 12-13 (!) kWh. Czyli można spokojnie przejeździć z 600 km na jednym ładowaniu. Na drodze ekspresowej ten wynik będzie jednak dobijać do 20 kWh, a na autostradzie trzeba będzie jeszcze dorzucić kilka kilowatogodzin. Czyli tutaj nic specjalnego, ale biorąc pod uwagę wymiary auta ciężko też się tego jednoznacznie czepiać.
Bardzo podobne wyniki na drogach szybkiego ruchu notuje Exlantix ES. Ale w mieście jest mniej wydajny, bo raczej zużyje 15-16 kWh, co i tak nie jest złym wynikiem. Tyle że ma znacząco większą baterię, więc sytuacja i tak się wyrównuje.
Które z tych aut bym wybrał biorąc pod uwagę te kryteria? Cóż, realnie każdy z nas większość samochodowego życia spędza w miejskim korku. Więc 1:0 dla Xpenga P7+. Może nie ma dużej baterii, ale po prostu zużyje mniej prądu. A to jakaś oszczędność.
Exlantix ES kontra Xpeng P7+: wnętrze i prowadzenie
Na początek dwa zdjęcia. Na jednym jest wnętrze Xpenga P7+, a na drugim wnętrze Exlantixa ES.
Widzicie różnicę? Nie? To dobrze. Tak miało być. Z jakiegoś powodu zdecydowana większość chińskich elektrycznych – ale nie tylko – aut, zwłaszcza tych z wyższej półki, ma bliźniaczo podobne wnętrze i bardzo podobne multimedia. Przypominam, że oba testowane modele nie należą do jednego koncernu. W Chinach po prostu tak to działa.
Auta łączą jeszcze, co zauważyłem już wcześniej, przepastne wnętrza, niemniej jednak pewne różnice oczywiście są. W tym zestawieniu Xpeng P7+ mimo wszystko jest bardziej minimalistyczny, a Exlantix ES jest bardziej „barokowy”.
Zacznę od Exlantixa: poniekąd rozumiem to, bo przecież mówimy o modelu, który ma być pozycjonowany jako luksusowy czy premium. Ale realia z drugiej strony są takie, że jest to taki typowy luksus rodem z Temu.
Z jednej strony: nie sposób się przyczepić do jakości zastosowanych materiałów. Z drugiej: na tle Xpenga P7+ one wcale się jakoś mocno nie wyróżniają. Do tego niezrozumiałe jest dla mnie zastosowanie pewnych elementów, które rozumiem, że miały podbić status właściciela tego auta, ale realnie wyglądają jak elementy wyposażenia domu dla lalek pięciolatki.
O czym mówię? A choćby o tym dziwacznym krysztale (?), który ciągnie się przez całą deskę rozdzielczą. Albo o tych śnieżynkach (?) na głośnikach:
Exlantix ES. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
Na tym tle Xpeng P7+ wypada... sam nie wiem jakiego słowa użyć. Na pewno to samochód bardziej minimalistyczny. Projekt jest w każdym razie schludny, a wykorzystane materiały również są niczego sobie.
Zresztą: oba samochody mają fotele wykończone perforowaną skórą Nappa i oba oferują naprawdę udaną funkcję masażu. W tym zakresie podobieństw jest więc naprawdę wiele, ale znowu... to dość typowe w chińskich autach.
Dobra, a którym się lepiej jeździ? Zacznę może trochę nietypowo – jeśli chcemy jeździć w miarę spokojnie, to tak naprawdę oboma autami jeździ się identycznie. Ale to żadne zaskoczenie, bo to przecież samochody elektryczne. Oba auta są też świetnie wygłuszone, a nieco lepszy na nierównościach jest Exlantix ES, który ma zawieszenie pneumatyczne połączone z aktywnymi amortyzatorami.
Niby każde chińskie auto jest miękkie i dobrze tłumi nierówności, ale Exlantix ES wybija się nawet właśnie na tym chińskim tle. Tylko tutaj pojawia się inny kłopot – zawieszenie jest zbyt miękkie do mocy układu napędowego. Niby to zawieszenie adaptacyjne, więc jest w stanie się utwardzić, ale w praktyce moment obrotowy jest przenoszony na koła z wielkim bólem, a samochód przy gwałtownym przyspieszaniu lubi „myszkować”. Wtedy trzeba się ratować albo własnymi umiejętnościami, albo elektroniką. W każdym razie to niezbyt miłe doświadczenie.
Testowany Xpeng P7+ był oczywiście słabszy, więc tutaj takiego problemu nie było, ale wiem, że ten samochód w wersji Performance Pro, kiedy jest „dociskany”, jednak radzi sobie trochę lepiej.
Zauważyłem już również, że Xpeng P7+ nie jest zestrojony tak miękko jak Exlantix. I tak rzeczywiście jest, ale są również oczywiste zalety tego rozwiązania. A mianowicie to znacznie pewniejsze w prowadzeniu auto przy gwałtowniejszych manewrach.
Ogółem – w tej kategorii jak dla mnie remis.
Exlantix ES kontra Xpeng P7+: który jest bardziej zaawansowany technologicznie?
Cóż, w tej kategorii wygrać może tylko jeden samochód i jest to Xpeng P7+. O ładowaniu tego auta pisałem już wyżej i choć Exlantix ES nie ma się czego wstydzić w tej kwestii, to jednak nikt w Europie nie sprzedaje samochodów, które ładują się szybciej niż Xpengi.
To jednak tylko czubek góry lodowej. Xpeng P7+ imponuje systemem autonomicznego parkowania. Wśród europejskich producentów wydaje mi się, że porównywalny ma tylko Mercedes. Oczywiście Exlantix ES również to potrafi, ale z moich testów wynika, że Xpeng P7+ po prostu robi to lepiej.
Chińska i kliencka presja ma sens. W tym wypadku w garść wzięli się w Mercedesie
Xpeng P7+ ma również absolutnie zachwycający system radarów – taki rodem z Tesli. Na ekranie centralnym możemy obserwować sytuację dosłownie dookoła samochodu. Widać, że komputer pokładowy widzi więcej niż człowiek. Co ciekawe, odczyty z radaru widoczne są również na wyświetlaczu HUD. W tym samym miejscu widzimy też obraz z... kamer. Z kamery cofania po wrzuceniu biegu wstecznego oraz z bocznych po włączeniu odpowiedniego kierunkowskazu.
Oczywiście Exlantix ES ma również kilka bajerów. Gigantyczny szklany dach zatrzymuje rzekomo 99 proc. promieni UV i pozwala utrzymać we wnętrzu temperaturę o 8 st. C niższą niż samochody ze zwykłym dachem. Podobno.
Exlantix ES ma również szalone, elektrycznie sterowane drzwi. Takie rodem z Rolls-Royce'ów. Niestety działa to według mnie po prostu okropnie. O ile drzwi jeszcze fajnie się zamykają po wcinięciu dosłownie jednego guzika, o tyle wysiadanie to mordęga. Głównie dlatego, że jako pasażer tego auta nie miałem właściwie żadnej kontroli nad zachowaniem drzwi, które ciągle próbowały się otwierać za szeroko, także na ciasnych parkingach. Efekt? Ciągła szarpanina z drzwiami, które próbują się otworzyć bardziej niż tego oczekujesz. Ja przytrzymuję je ręką, a silnik elektryczny próbuje je dalej otwierać i walnąć w drugie auto.
Generalnie – w Exlantixie ES po prostu czuć, że jest to zlepek rozwiązań z innych aut koncernu Chery. Budowa systemu multimedialnego, nawet jakość kamer, z których obraz w charakterystyczny sposób się „przycina”. Dlaczego w charakterystyczny? Bo przypomina tańsze auta z koncernu Chery. I to po prostu nie jest premium.
Xpeng P7+ ma jeszcze jedną przewagę: jest dużo tańszy od Exlantixa ES
Ogólnie Xpeng P7+ sprawia wrażenie auta nieco lepszego, a biorąc pod uwagę cennik obu tych aut, jest po prostu... dużo lepszy. Exlantix ES jest bowiem z grubsza droższy o okrągłe 100 tys. zł.
Cena to 329 900 zł. Importer kusi ubezpieczeniem OC/AC na rok za złotówkę, ale przy tej cenie samochodu to marna atrakcja. Próbuje też kusić najmem w wysokości 2 956 zł netto miesięcznie, no ale właśnie – to najem.
Tymczasem poszczególne wersje Xpenga P7+ są zdecydowanie tańsze. To odpowiednio 197 900 zł, 218 900 zł i 239 900 zł. Z czego ostatnia kwota dotyczy oczywiście 503-konnej wersji Performance Pro.
Nie twierdzę, że Xpeng P7+ nie jest autem pozbawionym wad. Ergonomia kuleje (choć jak w każdym chińskim aucie), pokładowa nawigacja nie potrafi policzyć trasy z uwzględnieniem ładowania, co jest właściwie kompromitujące dla producenta, a do tego całe menu jest... po angielsku. Choć niedługo ma się pojawić stosowna aktualizacja.
Niemniej jednak na tle Exlantixa ES to po prostu propozycja bardziej dojrzała i zdecydowanie tańsza. Na korzyść Exlantixa ES przemawia właściwie chyba tylko wygląd tego auta, zwłaszcza na tle delikatnie przekombinowanego Xpenga P7+. Z tym podnoszonym spojlerem może i wygląda trochę jak chińska Panamera, ale to jednak zgrabne auto. Tylko znowu – to tylko mój gust.
