O małych autach elektrycznych w Zero.pl pisałem już sporo, chociaż wtedy bardziej chodziło mi o auta skrajnie małe, segment A. Wtedy podpierałem się przykładami mikroskopijnego wręcz Leapmotora T03 i dość rozrośniętego jak na ten segment Hyundaia Inster.
Jeśli auto do miasta, to tylko elektryczne. To już ten moment, są lepsze od spalinowych
Teraz chodzi jednak o auta nieco większe, o niezwykle istotny w Europie segment B. Dlaczego istotny? Nie odkryję tu żadnego nowego kontynentu, ale: to już auta w miarę pojemne, które pozwalają porozwozić po szkołach/przedszkolach dzieci, wrzucić do bagażnika dwie torby z zakupami i często – bo przecież w tym segmencie są też crossovery – bezstresowo zaparkować na krawężniku.
Auta elektryczne z segmentu B mają dodatkowo pewną zaletę, której nie mają auta spalinowe. A mianowicie – przestrzeń. Elektryczne auta z segmentu B dają więcej miejsca, niż wynikałoby z rozmiarów. Wyjaśniam na przykładzie Hyundaia Ioniqa 3, bohatera tego tekstu.
Auto z segmentu B, miejsce jak w segmencie C
Na początek może małe porównanie: Skoda Octavia kontra Hyundai Ioniq 3. Bez sensu? Tylko teoretycznie. W każdym razie czeski bestseller to auto o długości mniej więcej 4,7 m, a rozstaw osi to niecałe 2,7 m. A Ioniq 3? To auto długie na nieco ponad cztery metry, czyli znacząco mniej.
Ale rozstaw osi jest praktycznie identyczny. Producent zresztą chwali się tym faktem, że to auto segmentu B, ale z wnętrzem rodem z segmentu C.
Wsiadłem, zobaczyłem co i jak i rzeczywiście – jest całkiem nieźle. Chociaż mogło być lepiej, bo przy projekcie Ioniqa 3, co raczej łatwo zauważyć po zdjęciach, decydujące zdanie mieli designerzy. Do czego zmierzam: o ile z przodu jest w tym aucie naprawdę przestronnie, o tyle na kanapie szoruję czupryną po podsufitce, jeśli się wyprostuję.
Trudno mi się jednak tego na serio czepić z innego powodu. Bo napisałem, że decydujące zdanie mieli designerzy, ale tak naprawdę chodziło o aerodynamikę. Bryła tego auta jest wymuszona faktem, że to elektryk.
I to akurat działa, bo Ioniq 3 sprawia wrażenie auta, którym da się wyjechać poza miasto
Niby to miejskie auto, więc aerodynamika nie powinna być tak istotna, ale... jest. Producent stworzył bowiem dwie wersje. Standardowa ma baterię o pojemności 42,2 kWh i to będzie raczej auto tylko miejskie, ale wersja Long Range ma baterię o pojemności już 61 kWh.
O wydajności trudno mi na ten moment mówić, bo przejechałem raptem kilkadziesiąt kilometrów Ioniqiem 3 po drogach różnego typu, ale na drogach krajowych należy oczekiwać zużycia energii znacznie poniżej 20 kWh. Na ekspresówkach zapewne to będzie wynik zbliżony właśnie do 20 kWh. Tempa autostradowego przy tej baterii bym unikał. Niemniej jednak – z Warszawy do Lublina (przykładowo) raczej uda się dojechać. Z kolei w mieście należy oczekiwać realnego zasięgu w okolicy 400-500 km. Oczywiście mowa o większej baterii.
Z kronikarskiego obowiązku – to oczywiście nie jest demon prędkości. Standardowa wersja ma 147 KM i przyspiesza do 100 km/h w 8,7 sekundy, a wersja Long Range ma 135 KM i jest wolniejsza o niemal sekundę. Tak, wersja z większą baterią jest słabsza. Chodzi o poprawę zasięgu.
Koreańczycy zmienili wszystko w środku, ale nie każdy będzie zadowolony
W oczy rzuca się jeszcze wnętrze tego auta. O ile w wersji N Line – o której jeszcze za chwilę – generalnie na mój gust w środku jest po prostu zbyt ciemno i klaustrofobicznie (o czym przypominają małe okienka w drugim rzędzie rodem z Toyoty C-HR pierwszej generacji), o tyle najistotniejsze jest, że Koreańczycy kompletnie zmienili swoje podejście do projektowania wnętrz.
Do tej pory ta marka kojarzyła się jednak z bardzo ergonomicznymi autami, w których znajdował się dosłownie miliard guzików. To wbrew rynkowym trendom, zgodnie z którymi absolutnie wszystko w samochodzie trzeba obsługiwać z wielgachnego tabletu. Co oczywiście nie ma nic wspólnego z wygodą.
No to w Ioniqu 3 debiutuje nowe wnętrze, w którym pierwsze skrzypce gra wielki ekran multimedialny z nowym systemem Pleos. Co mi przypomina? To jakaś koreańska wariacja na temat rozwiązań znanych z Tesli. Czyli samochód ma tonę własnych aplikacji włącznie z Google Maps i generalnie nie potrzeba tutaj właściwie żadnej większej łączności z telefonem. Apple CarPlay jest zbędny itd.
Używa się tego nieźle i na pocieszenie – pod ekranem pozostało kilka guzików, które służą do obsługi klimatyzacji. Dobre i to.
Ioniq 3 wpisuje się w rynkowe trendy, ale nie wróżę mu wielkiej kariery
„Przerośnięte” miejskie elektryki to teraz absolutny hit i must have wielu producentów z tej branży. Bo przecież Ioniq 3 ma pokaźną konkurencję. Nowe Audi A2 E-tron to dokładnie ten sam koncept. Wymienić można jeszcze choćby nowego Volkswagena ID.Polo czy Cuprę Raval. Podobne auta naturalnie robią też Chińczycy.
Kamery na przejazdach kolejowych jak fotoradary? Tak, ale pod warunkiem
Wszystkie te pojazdy łączy jeden kłopot – cena.
Najtańsza w gamie wersja Select kosztuje co najmniej 119 900 zł w „cenie inauguracyjnej”, która zapewne niedługo wzrośnie. Szczerze to dość dużo za samochód, który nie ma nawet podgrzewanych foteli. 120 tysięcy złotych. Za to mamy 16-calowe felgi, światła LED, kamerę cofania czy system multimedialny z niemal 13-calowym ekranem. Czyli mniejszym niż możecie zobaczyć na zdjęciach.
Aha – oczywiście w tej wersji dostępny jest tylko ten mniejszy akumulator – 42 kWh. Czyli za te pieniądze mamy auto, które raczej nigdy nie wyjedzie z miasta.
Efektowny samochód ze zdjeć to oczywiście wersja N Line. Żeby mieć takie felgi, taki wymuskany – malowany na czarno – zderzak czy większy ekran multimedialny, trzeba wyłożyć co najmniej 170 900 zł lub nawet 179 900 zł za jeszcze lepiej wyposażoną wersję N Line Evo.
Blisko 200 tys. zł za miejskiego elektryka… to po prostu nie brzmi zbyt kusząco. Ale żeby stanąć w obronie Koreańczyków – ewidentnie takie są rynkowe realia. Ceny katalogowe nowego Audi A2 E-tron w Polsce zaczynają się od... 175 tys zł brutto. Z kolei Volkswagen ID.Polo ma być tańszy, bo cennik ma wystartować od ok. 100 tys. zł. Ale lepsze wersje będą tak samo drogie, jak w przypadku Ioniqa 3.
Europejscy producenci samochodów przychodzą z nożem na strzelaninę. Oto nowy VW ID.Polo
Wraca więc stary kłopot – elektryki po prostu muszą jeszcze potanieć. Zwłaszcza że Ioniq 3 sprawia wrażenie wyjątkowo udanego auta. Każdy popatrzy, a potem kupi sobie za te pieniądze spalinowego SUV-a z segmentu C. Na przykład – żeby za daleko nie szukać – Hyundaia Tucsona.
