Królowa motosportu wraca i wraca w ulubionym wydaniu przynajmniej moim, bo na ten sezon zespoły Formuły 1 musiały dostosować swoje bolidy do nowych regulacji. A to oznacza tylko jedno – że sezon netflixowego "Drive to Survive" za rok pewnie nie będzie musiał opierać się na sztucznej dramie, tylko na takiej prawdziwej.
- W tym sezonie Formuły 1 w stawce pojawi się aż 11 zespołów, które wystawią 22 bolidy.
- Największą zmianą są jednak nowe regulacje. Zmiany dotyczą jednostki napędowej, stosowanego paliwa, a także wyglądu samych bolidów.
- Przed rozpoczęciem sezonu najwięcej szumu wzbudziły zespoły Mercedesa ze swoim silnikiem oraz Ferrari ze swoim tylnym skrzydłem oraz nieprawdopodobnymi startami.
Jeśli ktoś nie wie, o co chodzi mi z tym "Drive to Survive", to już tłumaczę. To coroczny hit Netflixa, który jest publikowany przed nowym sezonem Formuły 1, a podsumowujący ten poprzedni.
Nawiązanie jest nieprzypadkowe, bo nowy sezon "Drive to Survive" wyszedł akurat w piątek 27 lutego. W środowisku dokument (?) znany jest z przesadnego nakręcania dramaturgii i to takiej rodem z przedpołudniowego pasma Polsatu albo innego TV4. Show jest na tyle widowiskowe, że zainteresowało Formułą 1 mojego redakcyjnego kolegę Kamila Gapińskiego.
W tym roku chyba jednak kombinować dla słupków oglądalności nie będzie trzeba. Po mojej obserwacji przedsezonowych testów i całej otoczki związanej z cyrkiem Formuły 1 jestem przekonany, że nadchodzący sezon będzie po prostu... ciekawy. A to wcale w F1 nie jest takie oczywiste. Kto obejrzał przynajmniej kilka wyścigów w życiu, ten raczej wie, co mam na myśli.
Albo widział, jak Max Verstappen w sezonie 2023 wygrał 19 z 22 rund. Usypiające to było.
W każdym razie – oto mój dość subiektywny przegląd rzeczy, które trzeba wiedzieć / zrozumieć przed startem nowego sezonu Formuły 1.
1. Całkiem nowe silniki, ale dlaczego oni hamują na prostej?
W Formule 1 regulacje techniczne zmieniają się co kilka lat. Po co? Po pierwsze, żeby wywrócić stawkę zespołów, a co za tym idzie, podnieść zainteresowanie sportem.
Nie ma przecież nic gorszego dla popularności sportu, niż cztery mistrzowskie tytuły z rzędu dla Vettela (2010-2013), taki sam wynik Verstappena (2021-2024) czy siedem (!) z rzędu mistrzowskich tytułów dla kierowców Mercedesa (lata 2014-2022, z czego sześć tytułów zgarnął sam Hamilton).
Po drugie, Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) mimo wszystko stara się, aby Formuła 1 miała jakiekolwiek przełożenie na rzeczywistość. Stąd wiele zmian konstrukcyjnych. To w Formule 1 został przecież rozpropagowany system KERS, który już w 2009 r. umożliwiał odzyskiwanie energii przy hamowaniu. Dzisiaj to podstawa motoryzacji.
I o ile nie brakuje głosów, że przy tegorocznej zmianie przepisów władze FIA po prostu przesadziły, o tyle trzeba zwrócić uwagę, że tegoroczne bolidy odpowiadają światowym trendom, a właściwie to nawet starają się je budować.
Tak więc tegoroczne auta są de facto nadal hybrydami. Bazą ciągle jest turbodoładowany silnik V6 o skromnej pojemności 1,6 litra, ale więcej mocy ma być pochodzenia elektrycznego. A dokładniej – pół na pół. Do tej pory silnik spalinowy odpowiadał za ok. 80 proc. mocy bolidów.
Oznacza to, że moc silnika spalinowego spadnie i to dość znacząco, bo do mniej więcej 400 kW (ok. 540 KM), ale elektryczna część silnika ma potroić swoją moc do 350 kW (czyli 475 KM). Te dane są mocno przybliżone, ponieważ zależą od konstrukcji silnika danego zespołu. Moc sumaryczna ma jednak wynosić ok. 1000 KM.
Ich konstrukcja od początku budziła obawy startujących w stawce zespołów. Chodzi o ładowanie baterii – bez prądu w akumulatorze samochody będą miały po prostu gorsze osiągi, a kierowcy de facto w tym sezonie muszą zajmować się nie tylko po prostu jazdą przed siebie, ale i dosłownie zarządzaniem osiągami auta.
Jak ładować baterię? Tak jak w setkach tysięcy hybryd, które jeżdżą po naszych drogach. Podczas hamowania czy po prostu odpuszczania gazu.
W każdym razie za odzyskiwanie energii, magazynowanie jej w baterii, a potem wykorzystywanie na torze nadal odpowiada moduł w hybrydowym układzie napędowym o nazwie MGU-K.
Wątpliwości budzi jednak możliwość dostarczenia bolidowi aż połowy mocy z prądu. Kierowcy i ich teamy już od kilku miesięcy straszą, że będą musieli odpuszczać gaz na długich prostych – po to, żeby ładować baterię. W praktyce po testach w Barcelonie i Bahrajnie... nie jest tak źle.
Czasy testów są zresztą dobrym prognostykiem. Najlepszy czas z Bahrajnu w tym roku to 1:31,992. Dla porównania, w 2022 roku, kiedy wchodziły nowe bolidy (w sensie: też uległy zmianie przepisy), były one tylko nieznacznie szybsze. Najlepszy czas wtedy to 1:31:720. Należy spodziewać się, że z roku na rok bolidy będą przyspieszać. Przy poprzedniej generacji też tak było, a obecne regulacje będą obowiązywały przez kilka sezonów.
Trzeba jednak brać też poprawkę na to, że w kalendarzu F1 są tory, na których nie brakuje długich prostych, a nie ma za bardzo gdzie hamować. Tam zarządzanie baterią może być wyzwaniem, a póki co jest to jedna z większych niewiadomych. Przynajmniej dla kibiców, bo zespoły intensywnie zbierają dane.
Aha – z bolidów wypadł MGU-H, moduł odpowiadający za odzyskiwanie energii z gorących spalin. Był kosztowny, a do tego nie chciały go zespoły, ponieważ nie ma on żadnego zastosowania w cywilnych samochodach. A jak już wspomniałem wyżej, rozwiązania w F1 mają być jakimś benchmarkiem dla zwykłej motoryzacji. Inaczej inwestowanie w to nikomu się nie opłaca.
2. Bolidy są mniejsze, lżejsze, zwinniejsze i... wszystko się tu rusza
Prosił o to chyba każdy w Formule 1 i w końcu się udało. Bolidy F1 z roku na rok były coraz większe i cięższe. Jeszcze półtorej dekady temu były lżejsze o mniej więcej jedną piątą.
Dokuczliwa była jednak nie tylko masa, ale również – a może przede wszystkim – rozmiar bolidów, które na wielu torach stały się po prostu „niewyprzedzalne”. Bo przecież gdzieś trzeba się na tym torze zmieścić. Wyścigi takie jak ten uliczny w Monako, które nigdy nie słynęło z wielu miejsc do wyprzedzania, stały się po prostu procesjami do mety. Gdzie najważniejszy był wynik z kwalifikacji. Pierwsze miejsce w nich praktycznie gwarantowało późniejsze zwycięstwo.
W każdym razie: rozstaw osi w tym roku kurczy się o 20 cm, nadwozie bolidów jest węższe o 10 cm, a masa bolidu spada o aż 30 kilogramów (z 798 kg do 768 kg). To masa z kierowcą i z kołami. Jeśli kierowca waży poniżej 82 kg, to jest doważany balastem, a bez kół bolid ma ważyć 724 kg.
To naturalnie powinno ułatwić ściganie się.
Do tego znika cały szereg rozwiązań aerodynamicznych, a pojawiają się nowe. Po pierwsze: nie ma już DRS. To ten system, który dzięki otwarciu klapy w tylnym skrzydle zmniejszał docisk bolidu, co pozwalało osiągnąć większą prędkość na prostej. I na wyprzedzenie rywala.
W to miejsce pojawia się aktywna aerodynamika. Ruchome będzie nie tylko tylne skrzydło, ale i przednie – co stanowi nowość. Dwa tryby jazdy nazwano „X” oraz „Z”.
„Z” to tryb jazdy z dociskiem, przy zamkniętej aerodynamice, a „X” to tryb jazdy z otwartą aktywną aerodynamiką. To oznacza – tak jak w przypadku DRS – mniejsze opory powietrza i większą prędkość na prostych. Zmieniają się również zasady dotyczące użytkowania takich rozwiązań. Kierowcy będą mogli z nich korzystać w wybranym momencie, a nie tylko po spełnieniu odpowiednich wymogów, tak jak to było w przypadku DRS.
Po co? Przede wszystkim, aby ograniczyć docisk na prostych i nie marnować energii elektrycznej zebranej w baterii na rozpędzanie się i/lub utrzymywanie prędkości. Energia bowiem w nowej Formule 1 będzie zawsze w deficycie, a do tego będzie potrzebna w innych sytuacjach.
Nasuwa się pytanie – skoro aktywna aerodynamika nie będzie już pomocą przy wyprzedzaniu, bo kierowca w „gonionym” bolidzie też będzie mógł z niej korzystać, to co stało się ze „wspomagaczami” wyprzedzania, bo de facto taką rolę pełnił wcześniej system DRS?
Kierowcy nie zostali bynajmniej pozostawieni samym sobie. Pojawiają się dwa kolejne tryby, na które wpływ ma kierowca. Tryb „boost” oraz tryb „overtake” (wyprzedzanie). Tryb „boost” to tak naprawdę trochę chwyt marketingowy. Formuła 1 chwali się, że teraz kierowcy będą mogli wykorzystywać w wybranym przez siebie momencie zebraną energię do ataku lub przeprowadzania akcji defensywnych. Ale tak naprawdę... robili to już wcześniej, tylko nie było na to chwytliwej nazwy.
Natomiast tryb „overtake” to trochę duchowy następca DRS. Przy czym zasada działania jest zgoła inna i w Formule 1 sami jeszcze do końca nie wiedzą, jak to będzie wyglądać. Okaże się po pierwszych wyścigach.
W każdym razie kierowca, który w punkcie detekcji będzie mniej niż jedną sekundę za rywalem, przez całe okrążenie będzie mógł wykorzystać więcej mocy elektrycznej po to, żeby wyprzedzić swojego przeciwnika. System będzie jednak skomplikowany, a poziom dostępnej mocy będzie zależeć od prędkości bolidu, niemniej jednak – ten, który chce wyprzedzić, ma mieć do dyspozycji więcej niż ten, który ucieka.
I na koniec – do bolidów wracają płaskie podłogi. Formuła 1 żegna się z efektem przypowierzchniowym, który generowały tzw. tunele Venturiego w podwoziu. Bolidy nie będą już więc aż tak przyssane do podłoża i to z pewnością ucieszy przede wszystkim kierowców, którzy byli wykończeni dobijającymi do podłoża bolidami poprzedniej generacji. Najlepiej to pewnie zobaczyć na nagraniu:
A teraz wyobraźcie sobie, że bolid podskakuje tak przez dwie godziny wyścigu, przy prędkościach przekraczających 300 km/h.
Sumarycznie po tych zmianach docisk ma się zmniejszyć o 30 proc., ale zmniejszą się też opory powietrza generowane przez bolid. Szacunki sięgają tu 40-55 proc.
Pozostaje jeszcze kwestia paliwa. W nowym sezonie będzie ono właściwie już naprawdę ekologiczne, bo chyba tak trzeba to nazwać. A przy okazji koszmarnie drogie, ale tak to bywa z postępem technicznym.
Dopuszczone są bowiem biopaliwa oraz paliwa syntetyczne, częściej nazywane e-paliwami. Biopaliwa mają być produkowane z surowców odpadowych – mogą to być odpady z produkcji żywności czy inne pozostałości biologiczne, które potem są chemicznie oczyszczane i wreszcie mieszane w paliwo.
Z kolei e-paliwa mają być wyprodukowane bez użycia surowców kopalnych. Nowe paliwo jest neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Jak powstaje? Wykorzystywany jest proces chemiczny, w którym wodór pozyskuje się z wody, a węgiel wychwytuje z powietrza. Mieszankę potem uzupełnia się o dodatki jak w procesie rafinacji benzyny.
W każdym przypadku chodzi o to, aby paliwo podczas spalania nie oddawało do atmosfery więcej CO2, niż zostało pochłonięte podczas jego produkcji. Paliwa mają być też zgodne z każdym silnikiem benzynowym, co w przyszłości może być rozwiązaniem problemów dzisiejszej motoryzacji. Bo jak wiemy, paliwa kopalne są be, przynajmniej w Unii Europejskiej.
Co ważne, specyfikacja paliwa ma być zamrożona przez cały sezon. Jeśli dany zespół źle stworzy swoją mieszankę (każdy zamawia ją u wybranego producenta), będzie miał potem problem z osiągami przez cały rok.
3. Atomowe starty Ferrari, trik w silniku Mercedesa
Nowe regulacje w Formule 1 to też okazja dla zespołów, aby wybić się na tle innych. To oczywiście nic nowego, ta dyscyplina od zarania swoich dziejów polegała na kreatywnym „obchodzeniu” regulaminu wyścigowego.
Kibice F1 zapewne pamiętają rok 2009, kiedy zespół Brawn GP zdobył mistrzostwo świata wśród konstruktorów, a jego kierowca Jenson Button został mistrzem świata. Nieźle jak na zespół, który wystartował praktycznie bez sponsorów i w zasadzie to był na skraju upadłości. Wykorzystano wtedy jednak trik z podwójnym dyfuzorem, który nie był zakazany przez regulamin.
Zanim konkurencja odrobiła lekcję i zaczęła znowu wyprzedzać bolidy Braun GP, było już właściwie po zawodach – Jenson Button wygrał przecież wtedy sześć z siedmiu pierwszych wyścigów w sezonie.
Zacznijmy może od zamieszania, które wywołał Mercedes. Już na przełomie roku pojawiły się pierwsze plotki o rozwiązaniu, dzięki któremu jednostka napędowa tego producenta miałaby generować – według różnych szacunków – od 10 do nawet 40 koni mechanicznych więcej.
Szybko okazało się, że trik dotyczy tzw. stopnia sprężania geometrycznego w silniku. Nie wchodząc zbytnio w technikalia, w nowym sezonie regulamin zezwala na stopień sprężania o wartości 16:1. I teraz jest cały haczyk – FIA dokonuje pomiarów jednostek w temperaturze pokojowej.
Tymczasem inżynierowie Mercedesa mieli znaleźć sposób na to, żeby ten sam silnik w temperaturze, którą osiąga podczas pracy na torze (czyli podczas wyścigu czy kwalifikacji), miał ten współczynnik odczuwalnie wyższy, bo 18:1. Konstruktorzy prawdopodobnie osiągnęli to poprzez zastosowanie materiałów w silniku, które pozwalają na odpowiednią rozszerzalność cieplną.
Tak czy owak – uzysk w mocy jest i może przekładać się nawet na kilka dziesiątych sekundy na okrążeniu. Brzmi jak nic, ale w Formule 1 to cała wieczność, bo nawet 20-30 sekund zapasu na przestrzeni całego wyścigu.
Zespoły konkurencyjne (czyli niekorzystające z silnika konstrukcji Mercedesa) oczywiście oprotestowały to rozwiązanie, ale Toto Wolff, właściciel zespołu Mercedesa, postawił na swoim. A przynajmniej częściowo.
Pierwotnie zarzuty innych zespołów zostały odsunięte, a Formuła 1 w pewnym sensie nie miała wyjścia, bo z silników Mercedesa korzystają aż cztery teamy: McLaren, Alpine, Williams oraz oczywiście sam Mercedes. Trudno sobie wyobrazić, żeby ukarana została blisko połowa stawki.
A poza tym – zespół Toto Wolffa jest zbyt doświadczony, żeby zbudować silnik niezgodny z regulaminem. Szybko okazało się, że ich zmiany były konsultowane z FIA.
To wszystko jednak... nie oznacza, że poprawek nie będzie. Pod koniec lutego – rzutem na taśmę – FIA zatwierdziła zmiany w regulaminie technicznym na ten i kolejny sezon. I tak do 31 maja 2026 r. sposób pomiaru sprężania w silniku pozostaje bez zmian. Po tej dacie pomiar będzie wykonywany w temperaturze otoczenia oraz w 130 st. C. Jednocześnie w silniku nie mogą znaleźć się rozwiązania, dzięki którym stopień sprężania rośnie powyżej regulaminowego 16:1.
Rozwiązanie poparły wszystkie zespoły Formuły 1... włącznie z Mercedesem. Powód? Na razie pozostają nam domysły, ale podobno ich silnik i w 130 stopniach przechodzi testy.
Prawdziwym królem zimowych testów został jednak zespół z Włoch – Ferrari. Rozwiązania, które Włosi pokazali na torze w Bahrajnie podczas testów, były nie tylko efektywne, ale i efektowne. Do tego stopnia, że w motosportowej bańce nowy bolid Ferrari został właściwie viralem.
Chodzi o pracę silnika na starcie wyścigu oraz o unikatowe tylne skrzydło. Zacznijmy może od startu wyścigu. Chyba najlepiej obejrzeć ten filmik z testów w Bahrajnie:
Co tu właściwie widać? Podczas testów kilkanaście bolidów ze stawki ustawiło się na prostej startowej, aby wykonać symulowany start do wyścigu. Lewis Hamilton w czerwonym Ferrari, który ustawił się na jedenastej (!) pozycji, w pierwszym zakręcie był już... pierwszy.
Will Buxton, brytyjski dziennikarz motoryzacyjny, który jest jednym z bohaterów netflixowego „Drive to Survive”, posunął się wręcz do stwierdzenia, że Ferrari mogą startować nawet z końca stawki i nie przeszkodzi im się to przebić na czoło wyścigu. To pewnie przesada, ale jego słowa dobrze oddają zamieszanie w padoku, które wywołały starty Ferrari.
Jak to w ogóle możliwe?
Od 2014 roku w Formule 1 stosowane są silniki turbodoładowane. W największym skrócie występuje w nich tzw. efekt turbodziury, który objawia się brakiem reakcji silnika z turbosprężarką na wciśnięcie pedału gazu. Dopiero kiedy turbosprężarka „wejdzie na obroty”, następuje nagłe przyspieszenie. Samą turbosprężarkę w klasycznym aucie drogowym rozpędzają spaliny.
Przez ostatnią dekadę związany z tym brak mocy na starcie wyścigu był kompensowany przez MGU-H, który zasilał turbosprężarkę właśnie spalinami, dzięki czemu efekt turbodziury nie istniał. Ale jak pisałem wyżej, MGU-H wypadło z nowych bolidów. Efekt? Samochody po starcie wyścigu nie mają się z czego „odbić”... poza tymi zasilanymi przez silniki Ferrari.
A teraz najlepsze: zespół Ferrari sygnalizował problem związany z nowymi regulacjami już ponad rok temu, ale został zignorowany przez Komisję F1. Co zrobili Włosi? Zastosowali mniejszą turbosprężarkę, która szybciej osiąga obroty niezbędne do optymalnej pracy. A kiedy inne teamy nagle zaczęły domagać się zmian w regulaminie, włoski zespół je zablokował. Bo mógł.
Przynajmniej w pierwszym wyścigu Włosi będą mieli więc gigantyczną przewagę na starcie. A dlaczego piszę o pierwszym wyścigu? Bo na koniec dnia decydujący głos i tak ma FIA, która z regulaminem może zrobić wszystko i zawsze, jeśli tylko chodzi o bezpieczeństwo.
A nietrudno sobie wyobrazić, że start do wyścigu, w którym kilka bolidów jest zdecydowanie szybszych od pozostałych, może skończyć się spektakularną kraksą. I szybką zmianą przepisów.
Drugi element, którym Ferrari zaskoczyło stawkę (i też zostało viralem) to nowatorskie, obrotowe tylne skrzydło. To też najlepiej obejrzeć:
Skrzydło tylne w Ferrari obraca się dosłownie „do góry nogami”. Ten obrót jest znacznie większy, niż w pozostałych zespołach. Ruchome płaty obracają się o 180 stopni, a samo rozwiązanie ma tak jakby dwa stopnie. W pierwszym skrzydło otwiera się standardowo jak u konkurencji. W drugim kroku jeszcze się obraca „do góry nogami”.
Na oko widać, że powstały w ten sposób otwór jest większy niż w typowym rozwiązaniu stosowanym przez inne zespoły. To przekłada się na mniejszy docisk auta i większą prędkość maksymalną na prostej. A ponieważ w tym roku zespoły będą musiały zarządzać energią zmagazynowaną w baterii, rozwiązanie może okazać się szczególnie istotne.
Do tego wszystkiego dochodzi dodatkowa płytka umiejscowiona przed wydechem. Kieruje ona gorące spaliny właśnie w kierunku skrzydła w celu generowania dodatkowego docisku.
Trudno jeszcze powiedzieć, jak ten element sprawdzi się w wyścigu. Powinien dać te kilka dziesiątych na okrążeniu, ale pojawiają się pytania o jego wytrzymałość konstrukcyjną. Na pewno jest legalny – po prostu Włosi inteligentnie przeczytali regulamin i wykorzystali jego niedopowiedzenia. Na tym właśnie polega Formuła 1.
4. Więcej bolidów w stawce
W sezonie 2026 witamy w stawce nowy zespół – Cadillac. Czy to przypadek, że to akurat amerykański zespół? Bynajmniej. Formuła 1 intensywnie skaluje swój biznes w Stanach Zjednoczonych, bo to się po prostu opłaca. Wielki, bogaty rynek.
Stąd w stawce aż trzy wyścigi w tym kraju – Grand Prix Miami, Grand Prix USA oraz Grand Prix Las Vegas.
I w końcu jest amerykański zespół z prawdziwego zdarzenia. Rozumiem przez to nośną nazwę, Cadillaca. Bo de facto w stawce amerykański zespół już jest i jest to Haas, ale jednak tutaj nie ma co liczyć na większe sukcesy.
Choć trzeba też przyznać, że Formuła 1 długo nowego, amerykańskiego teamu wpuścić do padoku nie chciała. Przez kilka lat do królowej motosportu bezskutecznie dobijał się Michael Andretti ze swoim teamem o jakże zaskakującej nazwie – Andretti.
Z jakichś przyczyn – czy to politycznych, czy biznesowych, czy po prostu panowie w tym niewielkim środowisku się nie polubili – zespoły Formuły 1 z Andrettim pracować nie chciały. Teraz za to w stawce pojawia się Cadillac, który de facto będzie korzystał ze wszystkiego, co Andretti na drodze do F1 trochę „w ciemno” zbudował, czyli m.in. fabrykę w Silverstone.
A dlaczego teraz się udało? Cóż, bo z układanki wypadł sam Andretti.
Zespół powiązany z koncernem General Motors w każdym razie będzie korzystać z silnika Ferrari, przynajmniej dopóki nie zbuduje własnego, bo istnieją takie plany, a jeździć dla Cadillac F1 Team będą Valtteri Bottas oraz niezatapialny (czytaj kochany przez meksykańskich sponsorów) Sergio Perez.
5. Kiedy start nowego sezonu i gdzie oglądać pierwszy wyścig?
Pierwszy wyścig odbędzie się 8 marca w australijskim Melbourne. W Polsce będzie to dokładnie piąta rano.
Transmisję z wyścigu będzie można obejrzeć w Eleven Sports.