„Bliskowschodnie szlaki eksportu ropy znów tętnią życiem” – taki cytat można znaleźć w raporcie analityków JP Morgan z 29 września. I rzeczywiście: przepływ ropy naftowej przez cieśninę Ormuz powoli wraca do poziomów sprzed wojny. Tylko dlaczego Polacy nie odczuwają tego na stacjach? Odpowiedź kryje się za zamkniętymi drzwiami rafinerii, a nową cegiełkę do drożyzny właśnie dokładają Chiny.
- Ropa płynie przez cieśninę Ormuz coraz większym strumieniem, ale polscy kierowcy wciąż nie czują tego w portfelach.
- Odwilż na kluczowym eksportowym szlaku nie przekłada się na tańsze paliwo, bo spadki cen blokuje napięta sytuacja w sektorze rafineryjnym.
- Podaż gotowych paliw na świecie drastycznie spadła, a najnowsza wiadomość jest taka, że będzie jeszcze gorzej. Według doniesień agencyjnych, eksport paliw do odwołania wstrzymują Chiny.
Chociaż Stany Zjednoczone i Iran są dalekie od zakopania wojennego topora, eksport ropy z Bliskiego Wschodu wraca do normy. Analitycy rynku paliw – m.in. z JPMorgan Chase & Co. oraz Goldman Sachs Group – wskazują na wyraźne, choć nierówne ożywienie w handlu surowcem.
Cieśnina Ormuz wraca do gry
„Bliskowschodnie szlaki eksportu ropy znów tętnią życiem” – czytamy w analizie JP Morgan z 29 września. Jak podają eksperci amerykańskiego holdingu, dostawy ropy naftowej wzrosły do 17,5 mln baryłek dziennie, co odpowiada 98 proc. wolumenu sprzed wojny.
Z kolei analitycy Goldman Sachs w notatce do klientów (również datowanej na 29 września) zauważają, że w ciągu ostatniego tygodnia eksport ropy z regionu Zatoki Perskiej – w tym tzw. „ciemne przepływy” (ang. dark flows), czyli dostawy realizowane w sposób ukryty – wzrósł do 23,3 mln baryłek dziennie, co odpowiada średniej dla 2025 r. Analiza liczb doprowadziła ich do wniosku, że we wrześniu światowy rynek ropy naftowej znajdował się w stanie „względnej równowagi”.
„Stał się obrońcą koncernów”. Senator KO obwinia prezydenta za ceny paliw
– O tym, że przez cieśninę Ormuz płynie coraz więcej ropy – w ilościach bliskich poziomom przedwojennym – świadczą spadające ceny surowca – zauważa w rozmowie z Zero.pl Dawid Czopek, analityk rynku paliw i zarządzający Polaris FIZ. – Notowania poruszają się w okolicach 90 dol. za baryłkę. To nie jest przesadnie tanio, ale też nie ekstremalnie drogo.
– Amerykanie twierdzą, że eksport ropy z krajów Zatoki to obecnie ok. 80 proc. stanu sprzed wybuchu wojny – mówi ekspert. – Moim zdaniem trochę przesadzają, ale faktem jest, że dane o produkcji z Arabii Saudyjskiej pokazują, że wrześniowe wydobycie wzrosło do 7-8 mln baryłek dziennie z 10 mln baryłek dziennie przed 28 lutego, podczas gdy jeszcze w sierpniu było to ok. 6 mln baryłek dziennie. A przecież rurociąg Wschód-Zachód został uszkodzony. To oznacza, że Arabia Saudyjska musi jakoś wysyłać tę ropę w świat, skoro zwiększa produkcję. I dzieje się to zapewne przez cieśninę Ormuz.
Przypomnijmy, że saudyjski rurociąg Wschód–Zachód ucierpiał w wyniku ataków dronowych jemeńskich rebeliantów Huti. Pozwalał on na transport ropy ze wschodu kraju do portu Yanbu nad Morzem Czerwonym z pominięciem Ormuzu. Saudyjczykom udało się od tego czasu przywrócić ok. połowy przepustowości tego rurociągu.
Dlaczego paliwa wciąż są drogie?
Skoro zatem cieśnina Ormuz wróciła do gry, dlaczego nie widać tego na stacjach benzynowych? Kiedy wybuchła wojna na Bliskim Wschodzie, Polacy słyszeli, że to właśnie niedobór ropy naftowej na światowych rynkach, związany z blokadą tego kluczowego szlaku, jest odpowiedzialny za drożyznę. Wydawałoby się, że teraz sytuacja powinna się odwrócić.
– Problem polega na tym, że płynie tamtędy ropa, a nie paliwa gotowe – odpowiada Dawid Czopek. – Przed wojną z 20 mln baryłek dziennego eksportu aż 14–15 mln stanowiła ropa, a tylko 5–6 mln produkty naftowe. Obecnie brakuje dostaw diesla, a jego globalna podaż wciąż jest niska. W efekcie marże rafineryjne nie spadają i olej napędowy pozostaje drogi. Wstrzymane są także dostawy LNG (skroplonego gazu ziemnego – red.).
Odpowiedź na kolejne pytanie – dlaczego da się eksportować ropę przez Ormuz, a produktów ropopochodnych już nie – jest trudniejsza.
– Powody tego stanu rzeczy nie są do końca jasne – przyznaje Dawid Czopek. – Półoficjalnie mówi się, że transport ropy w obecnych warunkach jest po prostu łatwiejszy. Ładuje się ją na małe, stare statki, które mijają cieśninę pod osłoną Amerykanów, a na otwartym morzu przepompowują surowiec na wielkie tankowce. W przypadku LNG taki manewr jest technicznie niemożliwy, a dodatkowo ryzyko eksplozji po trafieniu rakietą jest znacznie wyższe.
– Jednak diesla dałoby się tak przewozić i tu już nie ma prostych odpowiedzi – dodaje. – Być może winne są uszkodzone instalacje produkcyjne. Sytuację na rynku idealnie obrazuje giełda: akcje właścicieli tankowców naftowych biją rekordy, a stawki za ich wynajem sięgają miliona dolarów dziennie. Tymczasem wyceny firm transportujących gotowe paliwa stoją w miejscu.
Klucz do zagadki ma sektor rafinerii
Analizując sytuację na rynku gotowych paliw, należy pamiętać, jak mocno ucierpiały w wyniku ataków dronowych kluczowe dla tego rynku instalacje w Katarze. Mowa o kompleksie Ras Laffan. To największy na świecie ośrodek produkcji LNG, ale na jego terenie znajdują się też zakłady produkujące diesel w jego najlepszej odmianie, charakteryzującej się ultra niską zawartością siarki.
Po stwierdzeniu znaczących uszkodzeń tej strategicznej infrastruktury, katarski koncern QatarEnergy ogłosił stan siły wyższej (w marcu 2026 r.) i nie realizuje zakontraktowanych dostaw do klientów. W przypadku niektórych odbiorców w Europie stan ten będzie obowiązywał do początku grudnia br., podczas gdy część klientów w Azji może liczyć na pewien wolumen w listopadzie. Ale i tak mówimy tutaj o półśrodkach, bo władze Kataru oszacowały jeszcze wiosną, że pełna naprawa uszkodzonych instalacji w Ras Laffan potrwa od 3 do 5 lat.
Skoro więc kluczowe dla produkcji LNG i diesla instalacje nie działają na pełnych obrotach (a trzeba też dodać, że zakłady w Katarze są spółkami joint venture, w których udziały mają też brytyjski Shell i południowoafrykański Sasol), to siłą rzeczy podaż tych produktów jest mniejsza. To dlatego cena oleju napędowego rośnie na całym świecie, w tym w USA, które są jego największym eksporterem.
„Cała prawda o cenach paliw”. Tusk nagrał 12-minutowe wideo
Rosną też marże rafineryjne na dieslu, z czego korzysta m.in. Orlen (wskaźnik marży rafineryjnej płockiego koncernu wzrósł do 14,5 dol. za baryłkę w II kwartale z 12,9 dol. za baryłkę w I kwartale), bo Europa cierpi na niedobór mocy przerobowych. Lwia część tych mocy „wyprowadziła się” właśnie na Bliski Wschód, czego przykładem jest wspomniany Shell. To dlatego wszystkie zakłady, które mogą dziś przetwarzać ropę i produkować z niej benzynę i olej napędowy, zarabiają na tym krocie. Niektóre koncerny do pewnego stopnia mrożą stawki na pylonach – tu znów przykładem jest Orlen – nadrabiając spadek marży w detalu rekordowymi marżami w rafinerii, ale w ostatecznym rozrachunku ceny paliw dla konsumentów i tak są wysokie.
Dobrych wiadomości zatem nie ma, a nowe, które napływają, tylko pogarszają obraz sytuacji. 1 października agencja Reutera podała, powołując się na informacje z czterech źródeł, że chińskie rafinerie nie będą w najbliższym czasie eksportować paliw gotowych (jedynie Hongkong i Makao mogą liczyć na dostawy), by zabezpieczyć przede wszystkim potrzeby krajowego rynku. Zakaz wysyłki będzie obowiązywał do odwołania, a decyzję o jego cofnięciu podejmą władze na najwyższym szczeblu w Pekinie. To oznacza dodatkowe zmniejszenie globalnej podaży produktów petrochemicznych, które przełoży się na dalszy wzrost cen. Wiadomość ta od razu wypchnęła ceny ropy Brent z powrotem powyżej 100 dol. za baryłkę.
