Miliardowa inwestycja, ważąca ponad dwa tysiące ton tarcza drążąca i wielka awantura. Prywatna firma lada dzień może zostać pozbawiona unikalnego urządzenia. Powód? Specjalna ustawa stworzona pod ten konkretny spór.
- W trakcie trwających mediacji państwowej spółki PKP PLK z prywatnym wykonawcą politycy zmienili przepisy dotyczące realizacji inwestycji kolejowych. Nowe regulacje znacząco wzmocniły pozycję strony publicznej w tym konflikcie.
- Zmiany weszły w życie tuż przed decyzją o rozwiązaniu kontraktu na wielką inwestycję – budowę tunelu średnicowego w Łodzi.
- Nie ma dziś rozstrzygnięcia, kto odpowiada za opóźnienia w budowie tunelu. Ekspert zwraca uwagę, że sposób działania państwa rodzi poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa prowadzenia biznesu w Polsce.
Mariusz Serżysko, prezes Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów w Mińsku Mazowieckim: - Gdy wchodzę na ring jako bokser, a druga strona zaczyna mnie kopać między nogi, to trudno mówić o uczciwym załatwianiu sprawy. PKP PLK, czyli państwowa spółka, od 1,5 roku prowadziła mediacje w złej wierze, inicjując w parlamencie prace nad rozwiązaniem godzącym nie tylko w mój biznes, lecz także inne polskie firmy, które znajdą się w podobnej sytuacji.
Radosław Płonka, adwokat w kancelarii Płonka Ozga i ekspert Business Centre Club: - W systemie opartym na rządach prawa państwo nie może być z automatu na wygranej pozycji, a narzędzia przedsiębiorcy wykorzystywane bez jego zgody. Inwestycje trzeba realizować i proces budowy należy usprawniać, ale nie kosztem prywatnych firm.
Prezydent Karol Nawrocki dla mediów: - Sposób rozwiązania problemu wstrzymanej inwestycji budowlanej w tej konkretnej sprawie ma charakter nadmiarowej i nieadekwatnej ingerencji w prawa podmiotowe wykonawcy inwestycji.
Seria niefortunnych zdarzeń i kosztowny impas
Przez dłuższy czas spór związany z budową tunelu średnicowego w Łodzi interesował głównie branżowe media i lokalne władze. Legislacyjny pistolet, który przedstawiciele rządu oddali państwowej spółce sprawił, że dziś mowa o znacznie ważniejszej historii – granicach ingerencji państwa w prywatny biznes.
Tunel średnicowy to kluczowy element sieci kolejowej związanej z Centralnym Portem Komunikacyjnym i jedna z najważniejszych kolejowych inwestycji infrastrukturalnych prowadzonych w Polsce. Z początku kontrakt na jego wykonanie był wart niespełna 1,3 mld zł, ale dziś kwota zbliżyła się do 2 mld zł.
Umowę na inwestycję podpisano w 2017 r. Prace miały zakończyć się już w 2021 r., ale plany pokrzyżowały wydarzenia, które trudno było przewidzieć na etapie projektowania przedsięwzięcia.
Chodzi przykładowo o upadek jednej z dwóch firm realizujących projekt w ramach konsorcjum, pandemię COVID-19, rozpoczęcie pełnoskalowej wojny w Ukrainie, istotne korekty w przebiegu trasy tunelu oraz nieoczekiwane incydenty na budowie. Wszystkie zdarzenia miały istotny wpływ na logistykę inwestycji oraz ceny surowców.
Kontrakt został zwaloryzowany o 10 proc. (co było zgodne z limitem ustalonym dla wszystkich wykonawców inwestycji na rzecz PKP PLK), ale PBDiM uznało to za wysoce niewystarczające. Firma budowlana złożyła wniosek o rozpoczęcie mediacji, by można było dosypać więcej pieniędzy. Mediacje w Sądzie Polubownym przy Prokuratorii Generalnej RP ruszyły w połowie 2023 r.
Od lat trwa festiwal wzajemnych oskarżeń między inwestorem a wykonawcą i przerzucanie się odpowiedzialnością, kto tak naprawdę jest winny kłopotom w Łodzi. Na tym etapie nie da się tego jednoznacznie rozstrzygnąć.
Polskie Linie Kolejowe, państwowa spółka, jako jeden z argumentów za rozwiązaniem umowy (co nastąpiło 4 lutego 2026 r.) podaje rażące opóźnienia ze strony PBDiM i coraz bardziej odległe terminy zakończenia budowy.
Wykonawca odbija piłeczkę, mówiąc o nieudolności i braku doświadczenia zamawiającego (czyli PKP PLK), który już na wstępnych etapach inwestycji popełnił błędy. Miały się one przyczynić do wielu późniejszych wydarzeń w trakcie realizacji budowy i wydłużenia przedsięwzięcia o ponad pięć lat.
Największy spór dotyczy przyczyn katastrofy budowlanej, do której doszło z 6 na 7 września 2024 r. Zawaliła się wówczas część oficyny przy ul. 1 Maja 23. Spółka PKP PLK wskazuje na nieprawidłowości techniczne po stronie wykonawcy. Ten w odpowiedzi cytuje przedstawicieli PLK, którzy sami podkreślali występowanie anomalii gruntowych na terenie budowy i stan nieruchomości, które ucierpiały.
Po katastrofie 250 osób z rejonu budowy musiało opuścić swoje mieszkania i trafiło do hoteli. Koszty zakwaterowania wzięło na siebie Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów.
„Tylko nasza firma dbała o realizowanie płatności za hotele czy relokacje dla mieszkańców. Inwestor nie dołożył do tych działań ani złotówki, do samego końca oczekując od PBDiM ponoszenia kosztów pozakontraktowych” – zwrócił uwagę Mariusz Serżysko w komunikacie wydanym po decyzji o rozwiązaniu umowy.
Mediacje w cieniu prac legislacyjnych
W czasie, gdy strony próbowały dojść do porozumienia w toku mediacji, w parlamencie grupa senatorów zaproponowała rozwiązania, które znacznie wzmocniły pozycję negocjacyjną PKP PLK w sporze z wykonawcą. Prześledziliśmy ten proces.
W listopadzie 2025 r. w Senacie pojawia się projekt nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Jego głównym celem jest wprowadzenie mechanizmów prawnych ułatwiających kontynuowanie inwestycji dotyczących linii kolejowych w przypadku wystąpienia nagłych sytuacji, których nie można było wcześniej przewidzieć (tzw. siła wyższa).
Istotnym elementem była też ochrona osób dotkniętych skutkami takich decyzji, w szczególności wynajmujących nieruchomości.
W projekcie przedstawionym przez senatora Krzysztofa Kwiatkowskiego, dawnego ministra sprawiedliwości, prokuratora generalnego i byłego szefa Najwyższej Izby Kontroli zawarto „artykuł 9yba”. Co z niego wynika w praktyce?
Załóżmy, że przy budowie linii kolejowej lub tunelu dochodzi do nieprzewidzianej wcześniej sytuacji spowodowanej prowadzonymi pracami. Pojawia się niebezpieczeństwo przy dalszym prowadzeniu prac np. dla otaczających tunel budynków. W takiej sytuacji wojewoda może wydać decyzję administracyjną nakładającą na właściciela ruchomości konieczność jej oddania inwestorowi na czas określony, w celu dokończenia przedsięwzięcia lub wyeliminowania jego negatywnych skutków.
Mówiąc wprost: państwo może sięgnąć po prywatny sprzęt budowlany, zamiast rozstrzygać spór w sądzie. W praktyce zaś decyzję podejmie polityk obozu władzy. Wojewodą łódzkim jest Dorota Ryl z Koalicji Obywatelskiej.
Za użytkowanie przewidziano wynagrodzenie, ustalane przy współpracy z Prokuratorią Generalną RP. Gdyby do porozumienia pomiędzy właścicielem a inwestorem nie doszło, każdej ze stron przysługuje możliwość wystąpienia do sądu.
PKP PLK wyliczyła senatorom, że użycie tarczy „Katarzyna” będzie warte ok. 5-6 mln zł, co prezes PBDiM uważa za znacząco zaniżoną kwotę.
21 czerwca 2024 r. minister infrastruktury Dariusz Klimczak odwiedził budowę tunelu pod Łodzią.
Sprawca zamieszania: art. 9yba
– Główną intencją nowelizacji było zapewnienie odszkodowań mieszkańcom. Pojawiły się też rozwiązania innych kwestii wskazanych przez inwestora, rozwiązujących problemy utrudniające lub uniemożliwiające realizację inwestycji – mówi senator Kwiatkowski w rozmowie z Zero.pl. Gdy dopytujemy o skutek w postaci czasowego wywłaszczenia przedsiębiorcy z jego własności, szybko ucina rozmowę.
16 grudnia 2025 r. senacki projekt trafia pod obrady sejmowej komisji infrastruktury. Podczas posiedzenia poseł Polski 2050 Mirosław Suchoń proponuje poprawkę do art. 9yba. Doprecyzowuje ona, że w przepisie chodzi o czasowe użytkowanie rzeczy ruchomych „służących realizacji inwestycji”. Tłumaczy, że prosili o to partnerzy społeczni.
– Każde doprecyzowanie to reakcja na wyrażane w różnych dyskusjach oczekiwania naszych partnerów społecznych, że przepisy będą precyzyjne. Każdy tego oczekuje. Dlatego poprawka doprecyzowująca – tak poseł Suchoń odpowiada na pytanie Zero.pl, o jakich partnerach mowa. Czyli, w skrócie, nie wiadomo jacy partnerzy.
Zdaniem parlamentarzysty przepis dotyczący możliwości zajęcia rzeczy ruchomej dotyczy wyjątkowych przypadków w ramach strategicznych inwestycji infrastrukturalnych. Chroni nie tylko interes państwa w zakresie niezbędnym do ich ukończenia, ale też korporacji budowlanych – z uwagi na konieczność wydania decyzji administracyjnej przez wojewodę oraz konieczności wypłaty odszkodowania bądź wynagrodzenia za użytkowanie sprzętu.
Adwokat Radosław Płonka, którego poprosiliśmy o ocenę tego podejścia, ripostuje, że inwestycje trzeba realizować i usprawniać proces budowy. Ale nie kosztem prywatnych firm – zwłaszcza polskich przedsiębiorstw – nie zaś korporacji budowlanych, o których mówi poseł Suchoń.
– O wszystkim ma decydować wojewoda, czyli przedstawiciel rządu? To znaczy, że państwo zaczyna wchodzić mocno z butami w stosunki gospodarcze, a polityka powinna się trzymać od gospodarki jak najdalej – ocenia mec. Płonka.
Ministerstwo Infrastruktury i PKP PLK konsekwentnie twierdzą, że chodzi wyłącznie o dokończenie strategicznej inwestycji.
Awantura w Sejmie
17 grudnia 2025 r. nad przepisami obraduje Sejm. Robi się nerwowo, bo kilku posłów opozycji zgłasza poważne zastrzeżenia co do skutków zaproponowanego rozwiązania.
Poseł Ryszard Wilk z Konfederacji wskazuje, że pod płaszczykiem ochrony lokatorów wprowadza się rozwiązania godzące w podstawy państwa prawa i bezpieczeństwa obrotu gospodarczego. Mówi, że chodzi o przymusowe oddawanie sprzętu należącego do wykonawcy inwestycji, w tym specjalistycznych maszyn o wartości setek milionów zł. A wystarczy do tego decyzja wojewody, wydawana pod rygorem natychmiastowej wykonalności.
– Czy rząd nie obawia się, że przyjęcie takich rozwiązań stworzy niebezpieczny precedens, w którym państwo, zamiast dochodzić swoich racji w drodze cywilnoprawnej, sięga po instrumenty wywłaszczeniowe wobec polskich przedsiębiorców, podważając zaufanie do państwa prawa i bezpieczeństwo realizacji inwestycji publicznych w Polsce? – pyta poseł Wilk.
Wtóruje mu poseł Włodzimierz Tomaszewski z Prawa i Sprawiedliwości. Zwraca uwagę, że „wykonawca tunelu utrzymuje inwestycje, mieszkańców nieruchomości, nie mając żadnej rekompensaty i waloryzacji”.
To akurat nie jest do końca prawda, bo kontrakt waloryzowano o 10 proc., co wykonawca uznał za niewystarczające i skutkujące koniecznością wyłożenia własnych pieniędzy na dalsze prowadzenie prac.
Zdaniem Tomaszewskiego przepis doprowadzi do tego, że przedsiębiorcy zostanie odebrana kosztowna tarcza.
W dyskusji zabiera głos Piotr Malepszak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Mówi, że nie ma miejsca na politykę w sytuacji, gdy kluczowa inwestycja dla systemu kolejowego trwa, podczas gdy powinna zakończyć się w grudniu 2021 r., a kolejne terminy zakończenia przedsięwzięcia nie są dotrzymywane.
– Dzisiaj nie chcemy przez kolejne miesiące czy nawet lata tkwić w impasie niedokończenia tej inwestycji. Mówimy wprost, że tymi bardzo pomocnymi rozwiązaniami chcemy sprawić, by ta maszyna przeszła kolejne 960 m i przebiła się ze śródmieścia do Dworca Fabrycznego, żeby móc zacząć ten tunel wykańczać – mówi Malepszak.
Dodaje, że resort ma bardzo duże wątpliwości co do możliwości zakończenia tego kontraktu przez obecną firmę, która ten kontrakt realizuje.
– Musimy dokończyć tę inwestycję. Jesteśmy zdeterminowani, żeby wprowadzić rozwiązania, które na to pozwolą – dopowiada w toku dalszej dyskusji.
Anna Szumańska, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury mówi w rozmowie z Zero.pl, że resort nie był pomysłodawcą wprowadzanych zmian. „Zostały one zainicjowane przez grupę senatorów RP” – zauważa przedstawicielka MI.
Pomimo poważnych wątpliwości opozycji ustawa zostaje przyjęta i trafia na biurko prezydenta Karola Nawrockiego. 9 stycznia 2026 r. podpisuje on ustawę, jednocześnie kierując ją do Trybunału Konstytucyjnego z prośbą o zbadanie spornego art. 9yba.
W ocenie prezydenta przepis zawiera rozwiązania „nadmiarowe i skonstruowane w sposób nieproporcjonalny do zamierzonego celu i zagadnienia”.
Taka procedura oznacza jednak, że regulacja weszła w życie. Co najwyżej za pewien czas Trybunał Konstytucyjny stwierdzi, że odebranie tarczy było niezgodne z prawem.
Wykonawca odłącza sterowanie maszyny
29 stycznia 2026 r. nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym wchodzi w życie.
2 lutego spotykamy się z prezesem PBDiM. Przepytujemy go o okoliczności sprawy i dopytujemy, czy aby nie jest tak, że szantażuje państwo, chcąc uzyskać więcej pieniędzy. Zarzeka się, że nie. Tłumaczy, że potrzebuje racjonalnej waloryzacji kontraktu, by móc pchnąć prace do przodu. Nie mówi nic o ryzyku upadku firmy. Przypomina, że nikt nie mógł w 2017 r. przewidzieć całego ciągu zdarzeń, doprowadzających do przestojów i znacznego wzrostu kosztów.
3 lutego PBDiM odbywa się kolejna runda negocjacji wykonawcy z PKP PLK, które kolejny raz nie przynoszą skutku.
Tego samego dnia prezes PBDiM Mariusz Serżysko zaprasza dziennikarzy na plac budowy, by pokazać im, że tarcza „Katarzyna” jest sprawna i gotowa do działania. 24 godziny później PKP PLK zwołuje własną konferencję prasową, na której ogłasza, że zrywa kontrakt z wykonawcą.
Na kanale YouTube państwowa spółka umieszcza film, na którym członek zarządu PKP PLK Marcin Mochocki prezentuje pusty plac budowy i dosadnie wytyka wykonawcy, że to plac budowy „tylko z nazwy”, ponieważ nie ma na nim żadnych pracowników.
W komunikacie dla mediów PKP PLK wskazuje, że pomimo zaangażowania po stronie zamawiającego i licznych działań wspierających, wykonawca nie zdołał przezwyciężyć problemów organizacyjnych, finansowych i technicznych. Na podstawie opinii ekspertów stwierdzono zaś, że PBDiM nie jest w stanie kontynuować inwestycji zgodnie z umową.
Jednocześnie inwestor obarcza wykonawcę winą za nieprawidłowości techniczne, braki w dokumentacji i nadzorze projektowym, rażące opóźnienia i brak zdolności wykonawczych. Miały one skutkować serią incydentów, których kulminacją była m.in. katastrofa budowlana.
– Wypowiedzi PKP PLK obarczające mnie winą za to, że przez lata nic nie działo się na budowie, są dla mnie oburzające. Inwestor teraz dostrzega nieprawidłowości historyczne, ale przecież wcześniej sam nadzorował budowę, znał wszystkie jej okoliczności i nie zdecydował się na wypowiedzenie kontraktu – mówi Mariusz Serżysko dla Zero.pl.
Prezes PBDiM twierdzi, że prawdziwą intencją PKP PLK było prowadzenie rozmów mediacyjnych bez zamiaru zawarcia umowy, jedynie po to, by zyskać czas na przygotowanie odstąpienia od umowy i wprowadzenie przepisów umożliwiających przejęcie maszyny drążącej.
Zapowiada podjęcie wszystkich przewidzianych prawem środków zmierzających do wykazania bezzasadności odstąpienia od realizacji kontraktu oraz odzyskania całości środków zainwestowanych w ratowanie przedsięwzięcia.
Jednocześnie Mariusz Serżysko nie ukrywa, że opuszczając plac budowy zabrał ze sobą serwery, do których podłączone było oprogramowanie sterujące tarczą. Uważa, że przyjęte przez rząd przepisy dotyczyły jedynie ruchomości, a więc samej maszyny. Bez kluczowego oprogramowania może się okazać, że PKP PLK przejmie w użytkowanie jedynie ważącą ponad dwa tysiące ton kupę żelastwa.
PKP PLK, pomimo zapewnień, nie odpowiedziało na nasze pytania. Otrzymaliśmy oświadczenie, z którego dowiedzieliśmy się, że z uwagi na tajemnicę mediacji spółka „nie będzie odnosiła się do przekazów medialnych wykonawcy, ani prowadziła polemiki w przestrzeni publicznej w tym zakresie”. Spółka podkreśla, że jej nadrzędnym celem jest bezpieczne wznowienie prac.
Teraz obie strony sporu wyczekują decyzji wojewody łódzkiego. Wysłaliśmy do niej pytania o sprawę, ale nie otrzymaliśmy odpowiedzi.