- Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie została oficjalnie uruchomiona 6 listopada 1951 r. W rzeczywistości przywieziono wówczas pierwszą partię aut złożonych w ZSRR, a produkcja ruszyła nieco później.
- Powstanie FSO było zbiegiem nieprawdopodobnych okoliczności i zbudowaliśmy tę fabrykę praktycznie z niczego, nie uniknąwszy błędów, które wyszły na jaw dopiero później.
- Tymczasem w czasach współczesnych, mając nieporównanie większe możliwości, nie jesteśmy w stanie stworzyć już niczego. Dlaczego?
Decyzja o powojennej odbudowie polskiego przemysłu motoryzacyjnego w postaci samochodów osobowych była podjęta wbrew wszelkiemu rozsądkowi. Całkowicie zrujnowany kraj potrzebował przede wszystkim samochodów ciężarowych i transportu publicznego, a jednak uznano, że warto podjąć wysiłek budowy fabryki samochodów osobowych. I to takich, które nie miały przecież trafić do odbiorców prywatnych, a jedynie do instytucji państwowych. Można wręcz powiedzieć, że PRL zbudował fabrykę samochodów do własnego użytku.
W dodatku gdy podejmowano decyzję o budowie FSO, tj. w roku 1947 lub 1948 (różne źródła różnie podają), Polska nie była jeszcze w stu procentach kolonią polityczną ZSRR. Dlatego nie tylko zaczęto budować fabrykę, ale również nawiązano współpracę z Włochami i, co więcej, podpisano z nimi umowę licencyjną o produkcję samochodu Fiat 1100 – już wtedy przestarzałego, o wyraźnie przedwojennej konstrukcji, ale jednak.
Volkswagen pozbędzie się popularnej europejskiej marki. Nie płaczcie za FSO
Niemal jednocześnie do sprawy wtrącił się Józef Stalin
Wygłosił on w roku 1948 przemówienie, w którym skrytykował planowaną zależność polskiego przedsiębiorstwa od kapitalistycznego koncernu Fiata i obiecał przekazać bezpłatnie licencję na nowoczesny samochód GAZ M-20. Była to niby propozycja, ale wszyscy wiedzieli, co to oznacza – zwłaszcza, że Włosi za licencję na Fiata chcieli zapłaty w węglu, stali i zbożu, a ZSRR oferowało to „gratis”.
W rzeczywistości przez 20 miesięcy zdezorientowani Polacy raz przygotowywali się do podjęcia produkcji Fiata, a raz wycofywali się z niej rakiem, wszystko zaś odbywało się w atmosferze chaosu i ogromnego napięcia politycznego, potęgowanego przekonaniem o rychłym wybuchu kolejnej wojny między ZSRR a USA.
Nie brakowało głosów, że FSO w ogóle nie ma sensu, bo cała produkcja powinna być nastawiona na wzmacnianie wojska – takie same tony wybrzmiewały też w przemówieniu Stalina, który chciał, aby pojazdy produkowane w krajach bloku wschodniego były zunifikowane i mogły w razie potrzeby służyć celom militarnym.
FSO Warszawy pod PKiN w Warszawie. (fot. Tymon Grabowski / materiały własne)
W całym tym bałaganie udało się uruchomić fabrykę, choć była skrajnie nieefektywna
Autarkiczny, czyli samowystarczalny sposób funkcjonowania, który kochały władze komunistyczne, zmuszał Polaków do produkowania wszystkich elementów pojazdu na miejscu. Kooperację między poddostawcami a wytwórcą głównym uważano za wymysł kapitalistyczny. Tym sposobem w FSO trzeba było wykonać zarówno silnik, jak i nadwozie, układ hamulcowy czy tapicerkę. Brakowało tylko, żebyśmy na miejscu jeszcze musieli wytwarzać akumulatory czy opony. Początkowa produkcja FSO Warszawy nie przekraczała 1500 sztuk na rok, a wszystkie samochody trafiały do instytucji państwowych, często na taksówki – zastępując skrajnie wysłużone pojazdy przedwojenne.
Mimo wszystko, Warszawa nie była taka zła
Mniej więcej od lat 70. PRL stosowało pedagogikę wstydu, twierdząc że samochód ten był beznadziejny, przestarzały, a nade wszystko – narzucony przez stalinowskie władze, więc należało o nim zapomnieć. Kolejne całkiem udane unowocześnienia wprowadzane do Warszawy przez polskich inżynierów, naszym własnym sumptem, bywały zupełnie przemilczane przez prasę branżową.
Tymczasem GAZ M-20 Pobieda, czyli pierwowzór Warszawy, miał nowoczesną konstrukcję jak na 1946 r., czyli moment swojego debiutu – samonośne nadwozie, błotniki zlicowane z drzwiami, wygodne wnętrze dla 6 osób i silniki dostosowane do niskooktanowej benzyny sprzedawanej wówczas w ZSRR.
Kryzys paliwowy dotarł na Syberię. Rosja ogranicza sprzedaż benzyny
Był to solidny, dobrze opracowany pojazd, na temat którego regularnie rozpowszechniano bzdury w książkach, również po upadku PRL. Warszawy nigdy nie budowano z myślą o prywatnych klientach, jako auto dla instytucji państwowych jeżdżące po koszmarnych drogach sprawdzało się całkiem dobrze – a to, że wymagało wiele uwagi od szofera, nie było żadną wadą, tylko normą lat 40. i 50.
Ponadto, w założeniu, każda Warszawa miała swojego kierowcę, którego pracą było właśnie dbanie o stan pojazdu. Przykładanie założeń komercyjnych dekady Gierka, gdzie liczyła się sprzedaż i eksport do Warszawy z czasów Bieruta to absurd.
FSO Warszawa kombi (fot. materiały własne)
Nie uniknęliśmy błędów przy budowie i działaniu FSO
Tych błędów jednak nie było widać na przełomie lat 40. i 50. Owszem, lokalizacja fabryki zawsze była bardzo zła, ponieważ została podyktowana częściowo względami politycznymi. Solą w oku dla władz komunistycznych było osiedle Śliwice ulokowane wzdłuż ulicy Gersona i Witkiewicza w Warszawie, zamieszkałe przez przedwojenną elitę. Obudowanie go z trzech stron fabryką miało sprawić, żeby klasa robotnicza mieszała się z inteligencją i w efekcie dominowała nad nią. Wyszło nieco inaczej, mianowicie miasto zaczęło otaczać fabrykę i sprawiać, że nie istniały możliwości dalszej rozbudowy – już w latach 80. lokalizacja bardziej przeszkadzała niż pomagała i gdyby były ku temu środki, należało zbudować nową fabrykę, znacznie dalej od miasta. Niestety, zamiast tego inwestowano w to nieperspektywiczne miejsce.
Warszawa wzmacnia ochronę centrum po tragedii w Krakowie. Zapory na ulicach
Kooperacja z Daewoo? Już w momencie jej nawiązywania było wiadomo, że koreański czebol to kolos na glinianych nogach, który utrzymuje się z kredytu na spłacenie poprzedniego kredytu. Daewoo upadło i pociągnęło FSO za sobą, krótkotrwała produkcja Chevroletów Aveo była łabędzim śpiewem warszawskiej fabryki. Dziś zamiast hal FSO powstają mieszkania, a General Motors w ogóle wycofało się z Europy (choć szło im tu nie tak źle). Przestarzała, zbyt mała i źle zlokalizowana fabryka nie mogła przetrwać, ale…
Zróbmy szybki przeskok do czasów współczesnych
Rok 2019. Rząd Mateusza Morawieckiego marzy o własnym samochodzie elektrycznym. Ludzie dzielą się na entuzjastów i realistów, których można też określić mianem cyników. Ci pierwsi twierdzą, że Polska ma wystarczający potencjał, by powrócić do produkcji własnych samochodów, ci drudzy – że całe przedsięwzięcie to polityczny teatr i nic z niego nie powstanie. Odbywa się prezentacja dwóch prototypów, które – jak się wkrótce okazuje – są pojazdami typu showcar i nie mają nic wspólnego z wersją produkcyjną.
Polskie auto elektryczne. Będzie, ale nie Izera
Firma Electromobility Poland obiecuje powstanie fabryki w Jaworznie, w tle trwają prace nad prawdziwym samochodem nowej polskiej marki Izera, oczywiście w kooperacji z producentem chińskim. W 2023 r. zmienia się władza, następuje zawieszenie projektu i wstrzymanie finansowania.
Niedoszła marka Izera staje się memem, 500 mln zł finansowania z budżetu państwa rozpuszcza się nie wiadomo gdzie, a cynicy wygrywają, przypominając: wiedzieliśmy, że tak będzie. W 2026 r. teoretycznie podejmuje się jakieś dalsze ruchy, które mają ten projekt ożywić, jak plany na podpisanie umowy z tajwańskim Foxtronem, ale wszystko idzie niesłychanie niemrawo. Fabryki dalej nie ma.
Polski samochod elektryczny Izera - prototyp, 23 września 2021 r. (fot. Tomasz Jastrzębowski/REPORTER / East News)
Nowy partner ElectroMobility Poland. Co z projektem polskiego auta elektrycznego?
Co się zmieniło?
FSO powstało z niczego, w chaosie i bez pieniędzy, nawet bez wybitnych przedwojennych inżynierów, których wymordowali Niemcy. W czasach długotrwałego pokoju, dobrze funkcjonującej gospodarki i przy dużo lepszej bazie kadrowej nie umiemy już zbudować fabryki samochodów, ponieważ po pierwsze zmieniła się nasza mentalność. W 1948 r. wierzyliśmy, że Polska się odrodzi i będzie światowym graczem w dziedzinie przemysłu. Dziś nie wierzymy, że możemy cokolwiek ugrać na światowym rynku, jesteśmy połączeniem twardych realistów z fatalistami – twardych realistów, bo widzimy że światowy sukces w motoryzacji to dla nas za wysokie progi, z fatalistami uznającymi, że czegokolwiek nie zrobimy, przyjdą Chińczycy i zrobią to samo lepiej i taniej.
Sam jestem w tej grupie – widzę, że wszystkie duże koncerny motoryzacyjne zostały zbudowane ze znaczną pomocą państwa i bez tego nic by się nie udało (nawet Ford!), a nasze państwo niespecjalnie jest tym zainteresowane, bo nie widzi w tym interesu.
Chińczycy grają na kodach. Sprzedają w Polsce auta homologowane w Chorwacji
Po drugie: zmienił się rynek, teraz to już istna arena wojny
Turcy stworzyli wielkim wysiłkiem narodową markę Togg specjalizującą się w produkcji aut elektrycznych. Sprzedaż przez jakiś czas kulała, ale ostatnio mocno ruszyła naprzód – we wrześniu 2026 r. Togg miał już 8 proc. tureckiego rynku i był drugą najpopularniejszą marką w tym kraju. Tyle że poza nim pozostaje całkiem nieznany, a rząd stale musi dokładać do funkcjonowania fabryki.
Trudno wyobrazić sobie, że Polacy wspólnie z tajwańskim koncernem Foxtron budują samochody elektryczne, które podbijają Europę – rynek jest nasycony, a po wejściu Chińczyków na dużą skalę stał się wręcz przesycony. Wszystkie pieniądze, które przeznaczymy na potencjalną budowę fabryki i współpracę inżynieryjną z Foxtronem nie wystarczyłyby, żeby sfinansować działania marketingowe potrzebne na wepchnięcie na rynek nowej marki samochodów elektrycznych, podobnych do już istniejących.
Po trzecie: gdzie nagroda?
Nawet gdybyśmy nadludzkim wysiłkiem stworzyli nową polsko-tajwańską markę samochodów, która jakimś cudem odniosłaby sukces w Europie, co byśmy z tego mieli? W latach 50. samochody były potrzebne, żeby podźwignąć Polskę z gruzów wojennych i pozwolić jej gospodarce jakoś działać. Później służyły do pozyskiwania dewiz z eksportu. Dziś raczej wszystkim przeszkadzają, a polityka UE idzie w kierunku wyeliminowania motoryzacji prywatnej. Po 75 latach od powstania FSO podważany jest już cały koncept istnienia samochodu jako narzędzia codziennego użytku.
Dwa słowa podsumowania
Gdy nie mieliśmy nic, ale potrzebowaliśmy samochodów, potrafiliśmy je stworzyć – nawet samodzielnie, jak Syrenę czy Żuka. Teraz, gdy mamy już wszystko, brakuje nam motywacji i wiary, że warto jest budować własne samochody. Znamy swoje miejsce, mamy przemysł motoryzacyjny na naszą skalę (fabryki Stellantis, VW, Toyoty) i nie mamy potrzeby się wychylać. W 1951 r. byliśmy głodni motoryzacji, a teraz jesteśmy nią przejedzeni, w dodatku smaczne jedzenie szykuje nam ktoś inny.
Dalej wierzycie w to, że powstanie jakiś polski samochód elektryczny?
