- Obowiązkowym wyposażeniem nowych samochodów spalinowych i hybryd będzie system permanentnego monitoringu składu spalin znany jako OBM. Wchodzi już w listopadzie 2026 r. dla nowych modeli, a za rok obejmie także auta wprowadzone do sprzedaży wcześniej.
- W razie wykrycia złego składu spalin kierowca będzie miał 2,4 tys. km na usunięcie usterki, potem samochód przestanie się uruchamiać.
- W unijnym założeniu samochód ma spełniać te same normy emisyjne przez cały okres swojej eksploatacji, a minimalnie przez 10 lat. Można podsumować to tylko słowem „szaleństwo”.
Od lat samochody w Europie starzeją się, a ich sprzedaż nie tylko nie chce rosnąć, ale wręcz spada. Zwłaszcza lata 2020-2021 mocno i negatywnie odbiły się na sprzedaży nowych aut. Nawet w Niemczech średni wiek pojazdu to już ponad 10 lat, a w Polsce dochodzi on do 16 lat. Producenci europejscy narzekają na niskie marże i słabe zyski, a Volkswagen niemal wprost mówi, że znajduje się na skraju upadku. Do tego dochodzi presja cenowa ze strony Chińczyków (wspomaganych przez chiński rząd) i Unia Europejska nakładająca coraz to nowe, skomplikowane normy.
Ale spokojnie, tym razem chyba Unia postanowiła dać producentom prezent – a może wręcz przeciwnie, docisnąć ich jeszcze bardziej? Wszystko zależy od punktu widzenia.
Volkswagen tonie na oczach właścicieli. Dramatyczny apel o działanie
Chodzi o nową normę Euro 7
Po ok. 11 latach obowiązywania norm Euro 6 w różnych wersjach wchodzi nowa norma: Euro 7. Z jednej strony normy emisji są takie same jak dla Euro 6, z drugiej mamy diabła w szczegółach. Cząstki uznawane za „stałe” są teraz mniejsze i liczą się od średnicy 10 mikrometrów, wcześniej były to 23 mikrometry. To znaczy, że przeciętne auto spełniające Euro 6 przy normie Euro 7 nagle emituje ponad dwa razy więcej cząstek stałych, co potwierdza tylko, że rzeczywistość zależy od przyjętych norm pomiarowych.
Samochody będą musiały zachowywać fabryczną emisję spalin przez 10 lat albo 200 tys. km, do tej pory było to pięć lat. Z jednej strony nakłada to ogromną odpowiedzialność na producentów, bo jak zagwarantować, że silnik będzie emitował takie same spaliny przez 10 lat? Przecież to zależy od sposobu eksploatacji, typu oleju, ale również jakości paliwa, na którą ani kierowca, ani producent nie mają wpływu.
Z drugiej – narzuca równie dużą odpowiedzialność na użytkowników, którzy poza stosowaniem się do zaleceń producenta mają znikomy wpływ na faktyczny poziom emisji. Jeśli pewnego dnia czujnik uzna, że twój samochód emituje zbyt dużo tlenków azotu, to tłumaczenie „zmieniałem zawsze olej na czas i jeździłem co roku do ASO na przegląd” nie wystarczy. Po okresie gwarancji winą za nieprawidłowe działanie pojazdu zostanie obciążony użytkownik, który go nie konstruował.
Unia Europejska się nie zatrzymuje. Kolejny wielki pakt gospodarczy
Oczywiście prawodawców UE niespecjalnie to interesuje, w ich mniemaniu zapewne prawa unijne kształtują prawa fizyki. To dobry moment, żeby przejść do obowiązkowego systemu OBM.
Zły skład spalin – samochód nie pojedzie
Na pierwszy rzut oka założenie jest pozbawione wad, a jego zaletą jest poprawa jakości powietrza na naszym kontynencie. Oto system permanentnego monitoringu jakości spalin, raportujący oczywiście zebrane dane do producenta, może pewnego dnia wykryć, że skład gazów jest nieprawidłowy. Do tej pory też się to zdarzało, ale nie powodowało większych problemów poza świecącą się kontrolką „check engine” albo komunikatem na tablicy przyrządów. Od teraz już tak nie będzie. W przypadku wykrycia nieprawidłowego składu spalin samochód pozwoli nam przejechać jeszcze 2400 km z awarią, a potem przestanie działać.
Może też przestać działać wcześniej, na przykład po 20 uruchomieniach, bo producenci mają pewną dowolność w kształtowaniu sposobu bezużyteczności. Chodzi głównie o poziom tlenków azotu, przy czym dane, które decydują o użyteczności pojazdu, nie muszą pochodzić z pokładowych czujników, mogą być też modelowane matematycznie lub łączone. Występuje ewentualność, gdzie zgłoszona usterka będzie wynikiem działania algorytmu, ale jej konsekwencje pozostaną jak najbardziej realne. Na wszelki wypadek nie należy planować takim samochodem tras dłuższych niż 2,4 tys. km.
Aktywiści straszą: powietrze w Krakowie zabija. Powołują się na tajne dane
Dane z OBM będą możliwe do odczytania skanerem OBD, kierowca będzie mógł również sprawdzić, ile tlenków azotu faktycznie emituje. System ma być bardzo trudny lub wręcz niemożliwy do obejścia za sprawą rozwiązań znanych jako anti-tampering, czyli elektronicznych zabezpieczeń niepozwalających na zmiany w sterowniku pojazdu. Możemy zapomnieć o tuningu.
Ostrzeżenia w sprawie niewłaściwej emisji mają bazować na długotrwałej, średniej wartości emisji wykraczającej poza normę, czyli jednorazowy „pik” nie spowoduje pojawienia się błędu. Mają też mieć charakter progresywny, od małego powiadomienia do poważnej groźby. Po usunięciu usterki i zresetowaniu błędu testerem trzeba będzie przejechać 400 km z silnikiem spalinowym, aby błąd zniknął – jest to okres testowy. Samo zresetowanie błędu bez usunięcia usterki nie doda nam kilometrów do przejechania, maksymalna ich liczba pozostaje na poziomie 2400.
Mamy więc następującą sytuację: jest źle, nie wiesz dlaczego
Występuje możliwość, w której pojazd zakomunikuje, że ma zły skład spalin i trzeba coś zrobić, ale nie poinformuje, na czym polega usterka. To już będzie musiał znaleźć wyspecjalizowany serwis. Postawiłbym sporą sumę pieniędzy na to, że serwisy nie będą miały pojęcia, skąd bierze się zły skład spalin, a to ze względu na ogromną komplikację nowoczesnych silników. Błędy może generować sam czujnik, ale przecież nam o tym nie powie, a przy tak wyśrubowanych normach emisji problem może być właściwie nieusuwalny.
Przypomnę tylko kilka sytuacji ze współczesnej motoryzacji: właściciele Peugeotów czy Citroenów znają doskonale komunikat „Depollution system faulty” i również doskonale nauczyli się go ignorować, bo system jest tak nadpobudliwy. Filtry cząstek stałych w dieslach dają się we znaki kierowcom do tego stopnia, że istnieje cały przemysł ich wycinania, nie dlatego, żeby emitować więcej cząstek stałych, tylko po to, żeby w ogóle móc jeździć samochodem.
Użytkownicy samochodów z instalacjami LPG przyzwyczaili się już do kontrolki „check engine”, która świeci się przy pracy na gazie ze względu na inny skład i temperaturę spalin. To nie będzie już możliwe – odczyty z czujnika wykraczające poza normę będą fizycznie unieruchamiać samochód do czasu usunięcia usterki, o ile w ogóle usterka da się zdiagnozować.
Kupili nowe samochody w salonie. Są nienaprawialne i nikt nie umie temu zaradzić
Mówimy więc o stanie rzeczy, w którym pięcioletni pojazd będzie gigantycznym ryzykiem – jeśli po krótkim czasie od zakupu auta z drugiej ręki pojawi się błąd OBM, czekają nas nie tyle wydatki (to oczywiste), ale przede wszystkim zmierzenie się z poszukiwaniem przyczyny awarii i sposobu jej usunięcia. Bazując na własnej wiedzy, mogę przyjąć, że bardzo często nie będzie to możliwe. Wszystko wygląda i działa poprawnie, czujnik wykazuje błąd i koniec. Można wieźć auto na złom.
Czy po 10 latach nastąpi wolność?
A co stanie się po 10 latach, gdy system OBM teoretycznie sam z siebie przestanie działać? Czy wtedy pojazd będzie już „wolny” i będzie mógł emitować cokolwiek, a dopuszczenie do ruchu pozostanie w rękach diagnosty? Obstawiam, że będzie to zależało od podejścia państw członkowskich UE. Na ten moment błąd OBM nie będzie oznaczał negatywnego wyniku badania technicznego, ale w przyszłości będzie można powiedzieć, że skoro system OBM nie działa, to diagnosta nie może go dopuścić do ruchu, bo ryzykowałby przepuszczenie pojazdu emitującego spaliny o nieznanym składzie. W Polsce pewnie podejście nie będzie aż tak restrykcyjne, chociaż to tylko moje przypuszczenia. Na ten moment mamy dużo bardziej rygorystyczny system badań technicznych niż Niemcy, przypomnę, że w Polsce samochód przechodzi obowiązkowe badanie dwukrotnie częściej niż w Niemczech.
Są też normy ścieralności opon i hamulców
Nie do końca jest jasne, jak będzie się kontrolować poziom pyłu emitowanego przez ścieranie hamulców podczas jazdy, bo z tego, co ostatnio sprawdzałem, to hamulców używa się tylko w razie konieczności i nie jest tak, że pracują permanentnie podczas jazdy. Jeden kierowca użyje hamulca 10 razy na kilometr, inny raz na 10 kilometrów, ale norma pozostaje ta sama: 3 mg na kilometr dla aut elektrycznych, 7 mg dla pozostałych. To miło, że zauważono kwestię emisji pyłu z hamulców, jednak mam wrażenie, że tu unijny przepis może być martwy, bo wystarczy zmienić klocki hamulcowe i już poziom emisji również znacznie się zmieni.
Próbowałem napisać ten tekst bez własnej opinii
Zredukuję ją więc do minimum. W mojej opinii jest to znakomite rozwiązanie służące do zniechęcenia klientów do samochodów spalinowych, zwłaszcza tych, którzy planują dłuższą eksploatację. Nie dotknie to firm wymieniających auta co 3 lata, a nabywcy prywatni będą woleli kupić samochód elektryczny, żeby nie siedzieć na tykającej bombie z napisem „OBM”. Z całą pewnością wpłynie to w dłuższej perspektywie na rynek wtórny. Kupując używany samochód spalinowy z 2026 r. lub nowszy, trzeba będzie zadać pytanie „czy ma OBM?” albo „czy OBM zdezaktywowany?”. W przeciwnym razie kupimy sobie kosztowny problem – ale zapewne z czasem usługa dezaktywacji OBM stanieje i upowszechni się. W końcu ten system też stworzyli ludzie i ludzie będą umieli go obejść. Jest to trochę kotek i myszka, przy czym unijne prawodawstwo na wszelkie sposoby próbuje skłonić nas do częstszej i bardziej intensywnej konsumpcji (przypadkowo działając w interesie producentów samochodów), a klienci ciągną w stronę bardziej zrównoważonego, długotrwałego użytkowania.
Norma Euro 7 wchodzi w listopadzie 2026 r. dla nowych modeli pojazdów, a te, które już są na rynku, będą miały roczny okres przejściowy.
Może zainteresuje Cię także:
