Blokada Cieśniny Ormuz pokazała, na jak cienkiej nitce zawieszone jest bezpieczeństwo globalnych dostaw ropy i gazu. – Iran udowodnił już, że jest w stanie przetrwać, teraz może wykorzystać Ormuz jako kartę przetargową i wehikuł finansowy, który będzie im pomagał w odbudowie gospodarki – mówi w rozmowie z Zero.pl Konrad Popławski, analityk OSW. Państwa Zatoki Perskiej zaczynają więc rozmawiać o budowie nowych rurociągów, które pozwolą im ominąć Ormuz. Ale czy jest to w ogóle możliwe?
- Państwa Zatoki Perskiej chcą uniezależnić się od Cieśniny Ormuz. Kluczowy szlak dla transportu ropy i gazu jest blokowany przez Iran.
- Wszelkie opcje budowy alternatywnych tras eksportu są, niestety, kosztowne. Są też obarczone ryzykiem ataków ze strony sojuszników Teheranu, jemeńskich Huti. – Iran trzyma za gardło także Morze Czerwone – mówi portalowi Zero.pl ekspert OSW Konrad Popławski.
- Którędy mogłaby popłynąć ropa z Bliskiego Wschodu, jeśli nie przez Ormuz? I ile to będzie kosztowało? Być może czas pogodzić się z tym, że kończy się era taniej ropy z Zatoki.
Kryzys energetyczny wywołany wojną na Bliskim Wschodzie ma swoją praprzyczynę w blokadzie Cieśniny Ormuz – kluczowej arterii morskiej dla transportu ropy naftowej i gazu ziemnego z obfitujących w te surowce krajów Bliskiego Wschodu. Teheran udowodnił, że jest w stanie spełnić groźby, które wisiały w powietrzu zawsze wtedy, kiedy zaogniały się jego relacje z odwiecznymi adwersarzami, takimi jak USA – i w odwecie za amerykańsko-izraelskie ataki zamknął dla żeglugi wąski przesmyk w akwenie Morza Arabskiego, między Zatoką Perską a Zatoką Omańską.
Iran trzyma świat za (wąskie) gardło
Cieśnina Ormuz, przez którą przed wojną przepływało ok. 20 proc. globalnego zaopatrzenia w ropę naftową i skroplony gaz ziemny (LNG), pozostaje faktycznie zablokowana od 28 lutego. Blokada spowodowała również wyrwę w eksporcie dużych ilości produktów petrochemicznych, nawozów i surowców wykorzystywanych w produkcji tworzyw sztucznych.
Jeśli chodzi o samą tylko ropę to, jak wskazują Dominik Brodacki i Hubert Sosnowski, analitycy Polityki Insight, zablokowanych zostało blisko 90 proc. dostaw „czarnego złota” przechodzących przez Ormuz, zaspokajających 20 proc. światowego popytu na surowiec.
Problem mają odbiorcy ropy, którzy odczuwają skutki wzrostu jej notowań. Ale kłopot mają też eksporterzy, którzy na ropie zbudowali swoją potęgę: Arabia Saudyjska, Irak, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Kuwejt. W tej sytuacji nie są zaskoczeniem doniesienia „The Financial Times”, który napisał, że kraje Zatoki Perskiej rozpoczęły rozmowy o wspólnych inwestycjach w nowe rurociągi, które pozwoliłyby ominąć Cieśninę Ormuz i zmniejszyć ich podatność na negatywne konsekwencje zakłóceń żeglugi przez ten szlak.
Dalekowzroczność Arabii Saudyjskiej
Jeden taki szlak już istnieje. To saudyjski rurociąg Wschód-Zachód o długości 1200 km, zbudowany w latach 80. XX wieku, kiedy producentów ropy w regionie wystraszyła irańsko-iracka „wojna tankowców”. Dziś rurociąg Wschód-Zachód dostarcza 7 mln baryłek ropy naftowej dziennie do portu Janbu nad Morzem Czerwonym, całkowicie omijając Ormuz.
Ale ma też swoje wady. – Arabia Saudyjska jest w stanie wysyłać tym szlakiem blisko 80 proc. swojego eksportu surowca – mówi w rozmowie z Zero.pl dr Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich, specjalizujący się w tematyce globalnych korytarzy transportowych. – Problemem jest jednak niedostosowanie infrastruktury portowej na Morzu Czerwonym, która nie była budowana z myślą o tym, by transportować aż tak duże ilości ropy. Potrzebne byłyby więc tutaj większe inwestycje w długim terminie.
Jednocześnie ekspert chwali monarchię Saudów za dalekowzroczność. – Obecnie spośród krajów rejonu Zatoki Perskiej głównie Arabia Saudyjska posiada możliwości dywersyfikacji eksportu ropy. Na pewno Rijad wykazał się tutaj strategicznym myśleniem. W innych krajach w regionie wygląda to dużo gorzej; mniejszymi ropociągami, które mogłyby stanowić alternatywę dla Ormuzu, dysponują Zjednoczone Emiraty Arabskie i Irak.
Roponośne potęgi przez wojnę tracą miliardy. Czy to koniec złotej ery?
Czy możliwa jest poprawa logistyki dostaw ropy?
Jakie opcje leżą zatem na stole? Według doniesień „The Financial Times”, Saudowie analizują możliwości zwiększenia przepustowości rurociągu Wschód-Zachód. Ale myślą też o nowych trasach. Jak zauważa gazeta, poprzednie plany budowy nowych rurociągów w regionie wielokrotnie były porzucane z powodu wysokich kosztów i złożoności projektu.
– Są to plany kosztowne – nawet dla bogatych monarchii Zatoki Perskiej, które mają ogromne wydatki, czego przykładem Arabia Saudyjska, która obecnie stara się redukować obciążenia dla budżetu nadszarpniętego finansowaniem wojny w Jemenie – potwierdza w rozmowie z Zero.pl Dominik Brodacki, szef zespołu energetycznego w Polityce Insight.
Z analizy przeprowadzonej przez Dominika Brodackiego i Huberta Sosnowskiego wynika, że pewną opcją byłoby w tej sytuacji usprawnienie logistyki i skoncentrowanie się na tym, co już jest do dyspozycji. Zwracają oni uwagę, że w 2025 r. przez Cieśninę Ormuz eksportowano ok. 20 mln baryłek ropy dziennie z Arabii Saudyjskiej, ZEA, Kuwejtu, Kataru, Iraku, Bahrajnu i Iranu, a pewną część tego wolumenu można przekierować na trasy lądowe.
Poza saudyjską magistralą Wschód-Zachód, o której była mowa wyżej, taką trasą mógłby być emiracki rurociąg ADCOP z Habszanu do portu w Fudżajrze o mocy ok. 1,5-1,8 mln baryłek ropy dziennie – uważają analitycy Polityki Insight. „Usprawnienie
logistyki i zwiększenie bezpieczeństwa w ich regionie mogłoby to zmienić,
choć problem rosnących cen ropy rozwiązałoby w ograniczonym stopniu, bo
realna przepustowość alternatywnych tras to jedynie 3,5-5,5 mln baryłek dziennie” – wskazują.
„Brama Łez” kolejnym punktem zapalnym
Dlaczego kwestia bezpieczeństwa istotna jest w przypadku także tych tras? Są one podatne na ataki ze strony Huti, jemeńskich rebeliantów sprzymierzonych z Iranem. Niedawno wysłali oni sygnał, że są gotowi włączyć się do wojny Teheranu z USA i Izraelem – za pośrednictwem agencji Tasnim, związanej z Irańską Gwardią Rewolucyjną, zagrozili, że są gotowi „kontrolować” cieśninę Bab al-Mandab, łączącą Morze Czerwone z Oceanem Indyjskim. To drugie wąskie gardło w globalnym łańcuchu dostaw ropy. Jego nazwa oznacza „Bramę Łez”.
W praktyce taka „kontrola” polegałaby na wystrzeliwaniu pocisków czy wysyłaniu dronów w kierunku przepływających tamtędy statków. Huti nie są w stanie dosłownie kontrolować „Bramy Łez”, mogą jedynie zniechęcić do żeglugi po nim – tymczasem jest to najkrótszy morski łącznik między Azją a Europą, z którego otwiera się też droga na Kanał Sueski.
Dr Konrad Popławski zwraca uwagę, że gdyby kraje Zatoki Perskiej chciały w większym stopniu postawić na Morze Czerwone, to przez cieśninę Bab al-Mandab musiałyby przepływać duże tankowce. – Ten sposób transportu jest po prostu tańszy, dlatego jest najchętniej wykorzystywany – tłumaczy. W tej sytuacji, w obliczu zagrożenia ze strony Huti, ryzyko rośnie.
– Widać więc, że Iran trzyma za gardło także Morze Czerwone – zauważa ekspert OSW.
Ormuz kartą przetargową Iranu?
– Mój wniosek z tego, co dzieje się obecnie na Bliskim Wschodzie, jest taki, że w dłuższym terminie świat zda sobie sprawę z tego, że nie może polegać na Ormuzie – dodaje Konrad Popławski. – Nie ma przecież pewności, że Iran odstąpi od blokowania cieśniny bądź zrezygnuje z pobierania opłat za żeglugę nawet po zakończeniu konfliktu. Być może też Teheran będzie pozwalał na korzystanie z cieśniny sojusznikom, a wrogom nie.
– Wydaje się, że to zmierza w stronę takiego scenariusza, że Ormuz będzie finansował odbudowę Iranu – mówi nasz rozmówca z OSW. – Iran może chcieć zagrać tutaj o większą stawkę. Udowodnili już, że są w stanie przetrwać, teraz mogą wykorzystać Ormuz jako kartę przetargową i wehikuł finansowy, który będzie im pomagał w odbudowie gospodarki.
Konrad Popławski zastanawia się nad jeszcze jedną opcją. – Alternatywą dla przebicia się z dostawami ropy i gazu do Europy mógłby być też Kanał Sueski, ale tam z kolei jest za płytko dla wielkich tankowców – mówi.
Skoncentrowanie na akwenie Morza Czerwonego wydaje się więc jedyną realną opcją dla państw Zatoki.
– W tej sytuacji szukanie alternatywnych szlaków wydaje się konieczne, ale wybudowanie ropociągów biegnących do Morza Czerwonego jest kosztowne i na pewno nie jest to inwestycja, którą da się ukończyć w rok, podobnie jak rozbudowa portów na Morzu Czerwonym – mówi Konrad Popławski.
To koniec taniej ropy z Zatoki?
Dominik Brodacki z Polityki Insight podziela tę optykę. – Realizacja tych planów zajmie lata, a ubezpieczyciele i traderzy i tak będą wyceniać ryzyko związane z dostawami ropy przez szlaki alternatywne, bo będą one w zasięgu rakiet Iranu i Huti. Być może więc czasy taniej ropy z Zatoki bezpowrotnie się skończyły. Nie można w tej sytuacji z góry zakładać opłacalności inwestycji omijających Ormuz.
Według „The Financial Times”, opcji takich inwestycji jest całkiem sporo – kraje Zatoki mają rozważać m.in. powrót do amerykańskich planów budowy korytarza z Indii przez Zatokę Perską, a następnie do Europy (IMEC). Gazeta zauważa, że część tego projektu pierwotnie obejmowała politycznie kontrowersyjny rurociąg, który miał docierać do izraelskiego portu w Hajfie.
„Zaklinacz Trumpa” i „troll Putina”. Historia Ukraińca, który zaprzedał duszę Rosji
Cytowany przez „FT” Christopher Bush, prezes Cat Group, prywatnej libańskiej firmy, która była jednym z głównych budowniczych saudyjskiego rurociągu Wschód-Zachód, powiedział, że zainteresowanie nowymi projektami było duże jeszcze przed wybuchem obecnej wojny. – Mieliśmy zapytania dotyczące różnych rurociągów – potwierdził w rozmowie z gazetą.
Jak jednak dodaje, przeszkody są ogromne: szacowany koszt budowy bliźniaczego rurociągu Wschód-Zachód (prace wymagały m.in. przebicia się przez twarde bazaltowe skały w górach Hidżaz na saudyjskim wybrzeżu Morza Czerwonego) to na dziś co najmniej 5 mld dolarów. W ocenie Busha jeszcze droższe są propozycje bardziej skomplikowanych tras przebiegu nowych rurociągów (z Iraku przez Jordanię, Syrię lub Turcję) – te kosztowałyby od 15 do 20 mld dol.