Blokada cieśniny Ormuz ponownie odcięła jeden z najważniejszych szlaków eksportu ropy na świecie. Mimo to ceny surowca pozostają względnie stabilne. Kierowcy nie mają jednak powodów do radości, bo paliwo wciąż jest drogie, a o jego cenie coraz częściej decydują koszty transportu i logistyki, a nie sama baryłka ropy.
- Blokada cieśniny Ormuz początkowo wywołała skok cen ropy, ograniczając dostęp do jednego z najważniejszych szlaków eksportowych świata.
- Rynek ustabilizowały rekordowe wydobycie poza Zatoką Perską, mniejszy popyt w Chinach oraz uruchomienie rezerw strategicznych.
- Choć ceny ropy wróciły do umiarkowanych poziomów, paliwa pozostają drogie przez wyższe koszty transportu, ubezpieczeń i logistyki.
- Na stacjach działa efekt „rakiety i piórka”: ceny paliw szybko rosną wraz z kosztami, ale znacznie wolniej reagują na ich spadek.
Wraz z rozpoczęciem III wojny w Zatoce Perskiej rynek ropy naftowej doznał załamania. W ciągu miesiąca cena kluczowej dla polskiej gospodarki ropy naftowej z Arabii Saudyjskiej, skąd czerpiemy ponad 45 proc. importowanego surowca (dane z 2025 r.), gwałtownie wzrosła. Cena ropy typu „Arab Light” zwiększyła się z 71 dol. za baryłkę 27 lutego do 140 dol. niespełna miesiąc później. W przypadku ropy „Brent”, stanowiącej drugi filar polskiego zaopatrzenia, odpowiadającej za około 35 proc. polskiego importu z Norwegii, cena w tym samym okresie wzrosła z 73 do 113 dol. za baryłkę.
W tym samym czasie średnia cena oleju napędowego na polskich stacjach paliw wzrosła z 5,98 zł za litr do 8,75 zł w marcu. Aby zabezpieczyć konsumentów przed wzrostem cen, 28 marca wprowadzono pakiet CPN (Ceny Paliw Niżej), obniżający stawkę VAT na paliwa z 23 proc. do 8 proc., co doprowadziło do spadku średniej ceny o około 1,10 zł za litr.
W marcu ten gwałtowny wzrost ceny ropy był oczywiście spowodowany zamknięciem przez Iran głównej arterii światowej wymiany handlowej, Cieśniny Ormuz. Przed 28 lutego przez cieśninę transportowano z państw arabskich około 20 proc. ropy będącej przedmiotem światowego handlu. Blokując cieśninę, Teheran faktycznie wyłączył z rynku tę część podaży, co spowodowało gwałtowny wzrost ceny ropy.
Taki stan zawieszenia trwał faktycznie do 17 czerwca, kiedy podpisano porozumienie z Islamabadu, na mocy którego Iran zobowiązał się do otwarcia cieśniny. Oczywiście ze względu na cele wojskowe, które podczas wojny determinują interesy polityczne, ruch tankowców nie powrócił do poziomu sprzed konfliktu. Przed wojną przez cieśninę przepływało około 140 statków dziennie. Według danych z czerwca ruch powrócił do ok. 50 proc., by dzisiaj wyhamować do zera.
Przeczytaj także: „Strzyżenie” Orlenu ma swoją cenę. Nie ma darmowych obiadów
Tę normalizację sytuacji mogliśmy zauważyć właśnie w wycenie ropy. Cena ropy „Arab Light” spadła 7 lipca do 65 dol. za baryłkę, natomiast ropa „Brent” była wówczas wyceniana na 73 dol. W tym samym czasie cena litra oleju napędowego na stacjach w Polsce spadła do 6,05 zł.
Dzisiaj porozumienie z Islamabadu jest faktycznie martwe, do zakończenia wojny z Iranem jest dalej niż bliżej. Blokada cieśniny Ormuz powróciła. Niemniej mamy zupełnie inną sytuację na rynku ropy, a tym samym także na polskich stacjach paliw.
Stabilność ceny baryłki
W środę 22 lipca średnia cena ropy stanowiącej ok. 80 proc. polskiego importu wynosi 84 dol. za baryłkę. W porównaniu z sytuacją sprzed 28 lutego oznacza to wzrost o około 16,5 proc. Przy tej cenie można być odrobinę skonfundowanym, biorąc pod uwagę fakt, że po przywróceniu przez rząd 23-proc. stawki VAT na paliwa średnia cena litra oleju napędowego na polskich stacjach wynosi 7,33 zł. Jest wyższa o około 1,35 zł niż 27 lutego.
Można więc zapytać: skąd bierze się taka rozbieżność cen, skoro sytuacja eksportowa państw Zatoki dzisiaj wydaje się trudniejsza niż przed podpisaniem porozumienia w Islamabadzie 17 czerwca?
Pomijając kwestię blokady Ormuzu, niebezpieczeństwo pojawiło się także po drugiej stronie Półwyspu Arabskiego. Jemeńscy Huti na początku tygodnia ogłosili blokadę statków powiązanych z Arabią Saudyjską w cieśninie Bab al-Mandab. Przez tę trasę transportuje się kolejne 7 proc. ropy będącej przedmiotem światowego handlu. Nie wiadomo, czy Huti zdecydują się także na ataki na saudyjskie jednostki i port naftowy nad Morzem Czerwonym.
Mimo tego cena ropy pozostaje względnie stabilna. Pytanie brzmi: dlaczego?
Czynnikiem dominującym jest osłabienie światowego popytu. W czerwcu Chiny ograniczyły import ropy o 41,3 proc. Upraszczając: największy importer ropy na świecie przestał odbierać miliony baryłek, które wcześniej znikały z rynku. Surowiec pozostał więc dostępny, powodując nadwyżkę, która częściowo zastąpiła ropę zablokowaną w Zatoce Perskiej.
Drugim stabilizatorem był wzrost wydobycia poza bezpośrednim obszarem konfliktu. W USA produkcja ropy osiąga rekordowy poziom, w kwietniu odnotowano najwyższe wydobycie na poziomie 13,93 mln baryłek dziennie. OPEC+ również zwiększył wydobycie. Arabia Saudyjska, Irak, Kuwejt, Oman, Algieria i Kazachstan zapowiedziały podniesienie produkcji o kolejne 188 tys. baryłek dziennie.
Kolejnym stabilizatorem było uruchomienie rezerw strategicznych. Stany Zjednoczone oraz państwa członkowskie Międzynarodowej Agencji Energetycznej skierowały na rynek łącznie około 400 mln baryłek. Rezerwy nie zastąpią na stałe eksportu z Zatoki Perskiej, ale dały rynkowi czas, zmniejszając ryzyko nagłego niedoboru.
Ten czas jest kluczowy z dwóch względów. Po pierwsze, jeśli surowiec jest dostępny na rynku, automatycznie wytrąca to Teheranowi z rąk kartę, jaką jest możliwość wzięcia światowej gospodarki za zakładnika, by osiągnąć swoje cele w wojnie z USA.
Druga kwestia jest nieco bardziej zniuansowana i skupia się na wykorzystaniu tego czasu do zbudowania alternatywnych szlaków eksportu ropy z krajów Bliskiego Wschodu. Od początku wojny jesteśmy świadkami wręcz ekspresowego dostosowywania się rynków do nowych warunków.
Arabia Saudyjska po nałożeniu blokady na cieśninę przekierowała swoją ropę do rurociągu Wschód-Zachód, prowadzącego do portu Yanbu nad Morzem Czerwonym. Zjednoczone Emiraty Arabskie skupiają się na zwiększeniu efektywności trasy prowadzącej do portu w Fudżajrze nad Oceanem Indyjskim.
W czasie kryzysu Emiraty ogłosiły kolejne inwestycje, aby zwiększyć jej przepustowość i stworzyć drugą trasę eksportową o znaczeniu porównywalnym z transportem morskim przez cieśninę Ormuz. Irak również szuka drogi wyjścia. Zeszłotygodniowa wizyta premiera Iraku Ali'ego al-Zaidi'ego w Waszyngtonie otworzyła perspektywę wznowienia przepływu ropy przez rurociągi prowadzące przez Syrię do Morza Śródziemnego oraz rozbudowy połączeń z Turcją i Jordanią.
Nowa infrastruktura nie powstanie natychmiast, ale rynek już wycenia przyszłą możliwość ominięcia Zatoki Perskiej.
Od pola naftowego do dystrybutora
Ostatecznie wojna nie zatrzymała dostaw. Zmieniła ich kierunek i podniosła koszty transportu. Baryłka nadal dociera na rynek, choć płynie dłużej, jej transport kosztuje więcej i wiąże się z większym ryzykiem.
Najbardziej wymownym przykładem są premie dla marynarzy, o których poinformował „Bloomberg”. Powołując się na przykład południowokoreańskiego armatora „Sinokor Group”, agencja podała, że oferuje on załogom równowartość sześciomiesięcznego wynagrodzenia za miesięczny rejs przez cieśninę Ormuz. Rosną także składki ubezpieczeniowe, koszty ochrony statków oraz, w konsekwencji, stawki frachtowe.
Wydatki te nie muszą od razu podnosić notowań kontraktów na ropę. Podnoszą jednak cenę fizycznego surowca oraz gotowego paliwa dostarczanego do konkretnego portu.
To właśnie tutaj powstaje pozorna sprzeczność. Rynek finansowy widzi wystarczającą globalną podaż, słabszy popyt i rosnącą produkcję poza Zatoką Perską. Rafineria widzi droższy transport, wyższe koszty ubezpieczenia, ograniczoną dostępność konkretnych gatunków ropy oraz ryzyko przerwania dostaw.
Świat nie cierpi więc na brak ropy. Cierpi na coraz droższy i bardziej ryzykowny sposób jej dostarczania. Dlatego cena baryłki może pozostać względnie stabilna, podczas gdy ceny paliw na stacjach nadal rosną.
Efekt rakiety i piórka
Reakcja dystrybutorów paliw nie odbywa się w pełni w czasie rzeczywistym. Przynajmniej nie w dwie strony.
Oczywiście, jak to na wolnym rynku bywa, dystrybutorom łatwiej podnosić ceny niż obniżać je w tym samym tempie. Działa tu prosty mechanizm ochrony zysków. Gdy koszty rosną, podwyżki szybko trafiają na stacje. Gdy spadają, dystrybutor przeciąga obniżkę cen, chcąc odbudować utracone wcześniej marże.
W ekonomii ten mechanizm określa się mianem „rakiety i piórka”: ceny paliw wystrzeliwują jak rakieta, lecz opadają jak pióro.
W ramach tej logiki największą elastyczność mają mniejsze, prywatne stacje. Aby przyciągnąć klientów, ograniczają własną marżę nawet o kilkadziesiąt groszy na litrze. Duże sieci, takie jak ORLEN, prowadzą korporacyjną politykę cenową zgodną z zasadą „rakiety i piórka”, uwzględniając skalę sprzedaży, koszty logistyki, poziom zapasów oraz rynek hurtowy.
Najważniejszy pozostaje jednak fakt, że ORLEN jest koncernem należącym do Skarbu Państwa, jest więc zarządzany przez nominantów politycznych. Zarząd musi więc wykazywać zyski w statystykach, aby ewentualna strata nie stała się polityczną pałką w rękach opozycji.
Zobacz także: Rekordowa dywidenda i imponujące wyniki giganta. Ile zarobił Orlen?