Był dobry moment na zakup używanego auta elektrycznego. Ale już się skończył, teraz ceny tych samochodów znowu skoczyły – po pierwszej fali wzrostów cen paliw. Próbowałem znaleźć coś do 50 tys. zł: znalazłem frustrację, rozczarowanie i opisy wprowadzające w błąd. I ewentualnie jeden pojazd, który może mieć sens.
- Ceny paliw znowu skoczyły – tuż po zakończeniu rządowego programu „Ceny Paliw Niżej” po raz kolejny widzimy wartości ocierające się o 8 zł za litr.
- W naturalny sposób podnosi to zainteresowanie używanymi samochodami elektrycznymi, ale ich wybór jest słaby, a ceny przestały spadać.
- Przejrzałem wszystko, co oferuje rynek w cenie do 50 tys. zł. Tylko jeden model wygląda sensownie, ale z pewnymi zastrzeżeniami mogę polecić pięć bezemisyjnych pojazdów z drugiej ręki. A kilka muszę wprost odradzić.
Dalsze wzbranianie się przed elektryczną rewolucją w motoryzacji to powoli sytuacja z gatunku „stary człowiek krzyczy na chmury”. Nic na nią nie poradzimy, nawet jeśli się nam nie podoba i lubimy wyłącznie wlewać tłustą ciecz do naszych samochodów, a potem ją w nich spalać. Chętnie dołączyłbym do motoryzacyjnych elektrofili, ale jest jeden problem: nie uśmiecha mi się zakup nowego auta z powodu jego utraty wartości. Nie daję rady wewnętrznie pogodzić się z tym, że coś co jest warte 150 tys. zł jako nowe, po pięciu latach kosztuje połowę tego, chociaż jego cechy funkcjonalne pozostają właściwie bez zmian.
Dziesiątki miliardów strat. Producenci uznali, że kupicie auta elektryczne, a wy nic
Ale nie mam zamiaru krzyczeć na chmury, tylko wykorzystać to na swoją korzyść
Skoro nowe samochody szybko tanieją po opuszczeniu salonu, to trzeba znaleźć coś używanego na prąd, co będzie miało rozsądną cenę, względnie małe ślady zużycia lub degradację baterii, a przede wszystkim – przejedzie ok. 200 km bez ładowania. Do moich kryteriów dołożyłem nadwozie o długości ok. 4 metrów lub większe i koniecznie możliwość ładowania prądem stałym, czyli obecność gniazda DC/CCS. To ostatnie wynika z coraz częstszego pojawiania się stacji ładowania, które mają wbudowany przewód, a na jego końcu wtyczkę CCS. Jeśli w aucie nie ma takiego gniazda, to z takiej stacji nie skorzystamy.
Chińczycy usmażą ci baterię. Z megamocnych stacji ładowania skorzystają nieliczni
Wypunktowując kryteria poszukiwań, mamy więc:
- zasięg 200 km lub więcej
- gniazdo CCS
- długość 4 m lub więcej
- napęd elektryczny
- cenę do 50 tys. zł
Oferty aut elektrycznych do 50 tys. zł przeglądam od kilku miesięcy
Niektóre znam już na pamięć, bo przewijają się w kółko. Czasem pojawiają się nowe w dobrych cenach, ale szybko znikają. Nadal naprawdę sensowne propozycje, jak elektryczny Hyundai Kona czy Kia Niro pozostają niedostępne za kwotę 50 tys. zł, więc ustawiwszy limit na tym poziomie, musiałem wybrać coś innego. Zacznę jednak nietypowo od tego, co muszę odradzić. A ta lista też wcale krótka nie jest, choć w tym przedziale w ogóle powtarza się zaledwie kilkanaście modeli. Zatem: tego nie kupujcie.
Nissan Leaf II
Da się kupić Leafa II w cenie do 50 tys. zł z mniejszym akumulatorem 40 kWh, czyli w teorii z zasięgiem 200-220 km. To całkiem spory i wygodny samochód. Ale śledzę grupę użytkowników Leafa na tyle długo, żeby wiedzieć, że bateria 40 kWh jest po prostu awaryjna. Kolejna osoba pisząca „pojawia mi się komunikat o rozładowaniu choć mam 80 proc. pojemności” witana jest na zasadzie „o, kolejny towarzysz niedoli”. Poza tym Leaf II nie ma złącza CCS, tylko przestarzały i obowiązujący głównie w Japonii standard ChaDeMo.
BMW i3
BMW jest obecnie liderem, jeśli chodzi o elektromobilność w niemieckich markach premium, ale zaczęło od dziwnego pojazdu o nazwie i3. Jego wady to mały akumulator, ograniczone możliwości szybkiego ładowania i dziwaczne opony w rozmiarze 20 cali, za to bardzo wąskie. Znalazłem ogumienie w rozmiarze 155/70 R19 w okazyjnej cenie 576 zł za sztukę. A to nie jest jedyna część do i3, która kosztuje zauważalnie drożej niż do porównywalnych aut. Pozostawmy to kolekcjonerom BMW.
Starzyzna i wynalazki
Bardzo lubię stare samochody, ale jeśli chodzi o „elektryki”, wiek jest ich największym wrogiem. Wszystkie tanie pojazdy na prąd, czyli te, które rozpoczynały wielki elektryczny marsz, są już dziś bezwartościowe. Nissan Leaf I po lifcie z akumulatorem 30 kWh jest jeszcze gorszy niż Leaf II pod względem degradacji. Volkswagen e-Golf sprzed liftu ma żenujący zasięg (100 km), a Mitsubishi i-MiEV zepsuje się, wyświetlając błąd P15A1. O elektrycznym Fiacie 500 pierwszej generacji można powiedzieć tylko „ten eksperyment nie był konieczny”. W ogłoszeniach zdarzają się uszkodzone egzemplarze, gdzie występuje problem z ładowaniem. W tych nieuszkodzonych wystąpi zapewne już po zakupie. Elektryczny Smart Forfour wygląda ładnie, ale zasięg ma żałosny. Unikać.
To co kupić? Tu link na skróty do ogłoszeń
Po długich tygodniach przeglądania ogłoszeń wyłoniłem trzy, może cztery auta warte zainteresowania. Ale na początku wpisu obiecałem, że polecę ich pięć i tak faktycznie będzie, przy czym pojazd z miejsca piątego nie spełnia do końca kryteriów początkowych, ale i tak można się nim zainteresować.
Rumuni wchodzą do segmentu premium. Chowajcie swoje Mercedesy, nadchodzi Dacia Striker
Dacia Spring
Uwaga: nie wszystkie Dacie Spring mają gniazdo CCS. Jeśli dany egzemplarz go nie ma, to można od razu odpuścić temat, chyba że planujecie ładować się wyłącznie we własnym garażu (ale to nadal bezsensowne ograniczanie funkcjonalności pojazdu). Dacia Spring nie powinna w ogóle trafić na tę listę, bo jest za mała. Jej długość to zaledwie 373 cm, a 27-kilowatogodzinny akumulator pozwala przejechać 160-180 km w mieście, w optymalnych warunkach dojdzie do 200, ale zimą jak huknie... W każdym razie dla osób mających małe potrzeby transportowe, Dacia Spring zrobi robotę. Springa kupimy za 28-38 tys. zł, uwaga na bzdurne opisy gdzie sprzedający twierdzą, że 33 kW to „bateria”. Pojemność baterii mierzymy w kWh, a kW to moc silnika.
Dacia Spring (fot. Dacia)
Opel Corsa
Zastrzegam, że znane mi są problemy samochodów elektrycznych koncernu Stellantis z ładowarkami pokładowymi OBC. Wiem, że gdy OBC „padnie”, możemy ładować tylko ze stacji ładowania prądu stałego, ale to nie uniemożliwia jazdy czy eksploatacji oraz jest naprawialne. Ponadto z tego co zauważyłem, problem dotyczy głównie Peugeotów e-208. Dlatego na tej liście znalazł się elektryczny Opel Corsa, auto mało ekscytujące, ale w sumie całkiem rozsądne. Akumulator trakcyjny z pojemnością 50 kWh pozwoli przejechać nawet ok. 300 km przy delikatnej jeździe, reszta to trochę części z Peugeota, trochę z Opla i mamy idealnie funkcjonalnego, niezbyt porywającego hatchbacka na prąd. W cenie do 50 tys. zł znalazłem tylko 8 sztuk, jeszcze niedawno było ich w ogłoszeniach 16-20. Radzę się pospieszyć.
Opel Corsa E (fot. Opel)
VW E-Golf
Ale tylko ten poliftowy, z akumulatorem 36 kWh. Samochód duży i wygodny, w standardzie gniazdo CCS, zasięg to realne 200 km. No chyba że zimą, bo Golf nie ma wodnego chłodzenia akumulatorów, co po pierwsze zmniejsza prąd szybkiego ładowania, po drugie powoduje szybsze wychładzanie przy niskich temperaturach. Ale nie można mieć wszystkiego, a za 50 tys. zł da się kupić importowanego najczęściej z Niemiec lub Norwegii Golfa – podkreślę tylko jeszcze raz, że należy patrzeć na roczniki od 2018 r. wzwyż, tych starszych jest w ogłoszeniach sporo i za śmieszne ceny, ale one mają akumulator 24 kWh – jak Nissan Leaf I. Oczywiście to nadal znacznie lepszy od Leafa wóz (choćby za sprawą obecności CCS), ale zasięgi w rodzaju 100-120 km to dziś trochę wstyd.
VW E-Golf (fot. Volkswagen)
Hyundai IONIQ
Drugie miejsce na mojej liście zajmuje elektryczny Hyundai IONIQ. Nie IONIQ 5, tylko ten pierwszy, jeszcze bez numerka. Chwila – ale on ma akumulator tylko 28 kWh! Prawda, chociaż po lifcie wystąpiła również wersja 38 kWh – warto na nią zapolować, czasem się trafiają. IONIQ ma kilka zalet, które dały mu wysoką pozycję w moim rankingu, a przede wszystkim prawie w ogóle nie wykazuje degradacji akumulatora. Zdarzają się w ogłoszeniach IONIQ-i, gdzie sprzedający podaje SoH akumulatora (State of Health - „stan zdrowia” czyli pojemność wobec stanu fabrycznego) na poziomie 94-96 procent. W tej sytuacji jestem gotów wybaczyć słaby zasięg, bo wygląda mi to naprawdę na auto elektryczne na lata.
Hyundai Ioniq (fot. Hyundai)
Miejsce pierwsze: Renault Zoe
Zoe II jest jedynym elektrycznym samochodem w cenie do 50 tys. zł, który ma naprawdę duży akumulator (nawet 52 kWh, większy niż w Corsie), znaczny zasięg na poziomie 300 km, gniazdo CCS i do tego jeszcze jakąś rynkową renomę. Owszem, zdarzają się tu również problemy z ładowarkami pokładowymi, owszem – Renault jest złośliwe i nie pozwala montować części używanych, bo komunikują się one między sobą wysyłając sobie VIN pojazdu. Ale z praktycznego punktu widzenia Zoe wypada po prostu najlepiej. Zgodzę się, że jeździ trochę jak tramwaj, nadwozie jest wąskie, ale przynajmniej ma spore drzwi i znośną ilość miejsca na tylnej kanapie. Za ok. 50 tys. zł damy radę kupić Zoe nawet z lat 2020-2021, czyli jeszcze całkiem świeże.
Renault Zoe (fot. Renault)
Potem jeszcze tylko trzeba przewalczyć ze wspólnotą lub spółdzielnią zgodę na montaż gniazdka, albo być prawdziwym januszem elektromobilności i puszczać sobie przedłużacz z balkonu na parking. Pamiętajcie tylko, żeby miał dobry przekrój przewodu, tak minimum 2,5 mm2.
I wtedy pozostanie już tylko ćwiczyć szyderczy śmiech z pochlipujących przy dystrybutorze kierowców tzw. sadzomiotów*.
*pogardliwe określenie aut spalinowych używane przez kierowców aut elektrycznych
