Technologia V2L, V2G i V2H to żadna nowość, choć kilka miesięcy temu tak wydawało się ministrowi Radkowi Sikorskiemu. Postanowiłem jednak sprawdzić to wreszcie w praktyce, zwłaszcza że szykował mi się weekend w domku letniskowym na Kaszubach, gdzie po prostu nie ma prądu. Czy zasilanie z auta wszystkich urządzeń elektrycznych stanowi realną alternatywę dla zasilania z sieci?
- Samochody elektryczne z powodzeniem można wykorzystywać jako magazyny energii. Dzięki różnym technologiom mogą one zasilać urządzenia elektryczne lub wręcz całe domostwa. Odpowiadają za to rozwiązania V2L, V2H i V2G, które opiszemy w tekście.
- Technologia jest znana od wielu lat i całkiem popularna, choć nieoczywista dla każdego, czemu dał wyraz kilka miesięcy temu Radosław Sikorski.
- W te wakacje spędziłem weekend w domku letniskowym bez prądu. To była idealna sytuacja, aby sprawdzić, jak technologia V2L działa w rzeczywistości. „Obiektem testowym” był Hyundai Ioniq 9, ale podobne funkcje mają auta innych marek – m.in. tania jak na auta elektryczne Dacia Spring czy Nissan Leaf.
Na początek mała przypominajka: gdzieś w pierwszej połowie roku minister Radosław Sikorski był dosłownie zszokowany tym, że auta elektryczne – chińskie auta elektryczne, dodajmy – potrafią służyć jako magazyny energii. Oczywiście potrafią to nie tylko chińskie auta, a wręcz nie od nich się to zaczęło.
O sprawie z charakterystyczną złośliwością pisał w Zero.pl Tymon Grabowski:
Minister Sikorski odkrył V2G. Jego wypowiedź pokazuje, jak mocni w marketingu są Chińczycy
V2G, V2H, V2L – czym się różnią?
W tym miejscu należy wyjaśnić jeszcze raz, czym dokładnie są trzy wspomniane technologie. Minister był zszokowany opcjami (przy czym nie jestem pewien, czy zna te nazwy) V2G oraz V2H, czyli Vehicle-to-Grid oraz Vehicle-to-Home.
Dzięki tej pierwszej technologii auto elektryczne może nie tylko pobierać prąd z sieci, ale też go do niej oddawać. W ten sposób bilansowany jest system energetyczny, a szczyt zużycia prądu może być przesunięty na korzystniejszą godzinę (taryfa nocna itp). W praktyce jest to trudna rzecz do przeprowadzenia, poza kompatybilnym autem potrzebna jest po pierwsze wola dystrybutora prądu, a potem dostosowanie całej instalacji do jego wymagań i tak dalej, i tak dalej. Raczej kłopotliwa sprawa w polskich realiach, obecnie nad Wisłą raczej na etapie zamkniętych testów niż komercyjnych zastosowań.
Na świecie bywa inaczej, w Japonii o tej technologii zrobiło się głośno już w... 2013 r. Po awarii w Fukushimie wiele Nissanów Leaf służyło do zasilania domów prądem.
V2H to rzecz odrobinę prostsza, a przez to popularniejsza. Przy czym kiedy piszę, że jest popularniejsza, mam na myśli głównie wielkich entuzjastów elektromobilności, odnawialnych źródeł energii itp. W tym wypadku potrzebna jest kompatybilna ładowarka dwukierunkowa (droga sprawa) oraz integracja z domową instalacją i systemem pomiaru przepływu energii. Zdarza się, ale to raczej nie jest rzecz, o której myśli przeciętny Kowalski. To nie pompa ciepła, to jednak poziom wyżej. Albo ze trzy poziomy wyżej.
Najpopularniejsza technologia to V2L. Sprawdziłem, jak to działa
Zdecydowanie najbardziej znana jest technologia V2L, czyli Vehicle-to-Load. W praktyce zamienia ona samochód elektryczny w duży powerbank. Można do niego podpiąć za pomocą specjalnej przejściówki – w złącze do ładowania – zwykłą, domową wtyczkę. I po prostu pobierać prąd.
No więc postanowiłem w końcu zobaczyć, jak to działa w praktyce. Na obiekt testowy wybrałem Hyundaia Ioniq 9. Tak jak wspomniałem wyżej, samochodów obsługujących te technologie (niektóre samo V2L, inne wszystkie trzy) na polskim rynku jest znacznie więcej. W każdym razie Ioniq do tej próby pasował mi z powodu baterii, która ma pojemność netto aż 110 kWh.
Hyundai Ioniq 9. (fot. Inne)
Inne auta na rynku z tak dużą baterią to m.in. BMW iX3, Volvo EX90 czy Mercedes EQS.
Czy to dużo, czy mało? Zależy jak na to patrzeć. W przypadku aut elektrycznych to naprawdę duża bateria, która pozwala na przejechanie w trasie (w sensie: autostradami) nawet 300-400 kilometrów. To jak na elektryki dużo, ale oczywiście auta spalinowe dalej ośmieszają w tym względzie swoich nowocześniejszych braci. Z drugiej strony – przez cały czerwiec w swoim mieszkaniu zużyłem 123 kWh. Sprawdziłem na fakturze. Czyli z jednej baterii takiego Hyundaia mógłbym mieć prąd w domu przez niemal CAŁY miesiąc.
Przechodząc już do sedna, sprawa była prosta. Choć Hyundai Ioniq 9 jest przygotowany do każdej z wymienionych technologii, w grę wchodziło tylko korzystanie V2L. W odciętym od prądu domku w parku krajobrazowym nie ma szansy ani na V2H, bo trzeba pod to przygotować instalację, ani tym bardziej na oddawanie prądu do sieci dzięki V2G. No bo... do jakiej sieci?
Podjechałem więc Ioniqiem 9 pod sam domek, otworzyłem klapę od portu ładowania i... zacząłem rozciągać kable. Przedłużacze. Rozdzielacze. Złodziejki. Co tam było tylko potrzebne.
Złącze ładowania w Hyundai Ioniq 9. (fot. Inne)
Finalnie podpiąłem pod samochód lodówkę, bojler z wodą, lampy podłogowe, do tego cały czas ktoś ładował telefon albo jakiś laptop.
Prądu było aż za nadto, ale nie mam przekonania do wiarygodności danych przekazywanych przez samochód
Generalnie podchodziłem do tego wszystkiego z lekką dozą niepewności. Kto cokolwiek uważał w szkole, ten wie, że takie rozciąganie kabli bez końca nie jest najlepszym pomysłem. Kolejne metry i kabli, dodatkowe złącza to spadki napięcia, potencjalne przekroczenie limitu mocy, nagrzewanie się kabli itd. Zdają sobie z tego sprawę również producenci, niektórzy nakładają na swoje auta „kagańce”. Tak jest też w przypadku Ioniqa 9, który pozwala na pobór prądu do 3,6 kW.
Jak się okazuje – moje obawy były nieuzasadnione, a moja osobliwa „instalacja” bez kłopotów przetrwała. Po prostu – podpiąłem wszystko i wszystko działało.
Tak działa V2L. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
Centrum sterowania całością był oczywiście samochód. I jako że naprawdę pierwszy raz próbowałem takiego sposobu zasilania, nie byłem do końca pewien, co mnie czeka. Ku mojemu zaskoczeniu po odpaleniu V2L na ekranie w samochodzie pojawił się pełen zestaw danych.
Pozostała pojemność akumulatora, pobór prądu i ile jeszcze to wszystko wytrzyma przy danym obciążeniu. Miło.
Tylko że nie do końca to działało. W każdym razie – przy 69 proc. baterii komputer pokładowy poinformował mnie, że zasilania wystarczy na 106 godzin (blokada była ustawiona na 20 proc. baterii). Zalety? To mogła być wiarygodna liczba, bo z każdym kwadransem ten czas po prostu malał.
Tak działa V2L. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
Wady? Samochód nie był w stanie określić poboru prądu, co widać na zdjęciach. Ciągle było to 0.0 kW. To po pierwsze, a po drugie... lodówka to może jeden kilowat dziennie, bojler maksymalnie kilka przy obciążeniu, które było raczej wątpliwe. Do tego dochodzą jeszcze lampy, ale na mój gust taki domek powinien się zasilać z baterii tej rozmiarów znacznie dłużej, niż te 106 godzin. Przecież pół baterii takiego samochodu to 55 kWh. To prądu na tygodnie, a nie cztery raptem pięć dni.
Niemniej jednak – wszystko działało.
Dla kogo jest V2L?
Cóż, powiedziałbym, że dla każdego. To fajna technologia, przecież nie zawsze chodzi o to, żeby odpalać światło w domku letniskowym. To często prozaiczne rzeczy. Na przykład lodówka turystyczna w drodze na urlop, kiedy mamy postój.
A patrząc na to wszystko z jeszcze innej strony – utarło się myślenie, że elektrykami nie warto zapuszczać się tam, gdzie nie ma cywilizacji, czytaj prądu. Ale w pewnych okolicznościach jest dokładnie, ale to dokładnie odwrotnie.
Jeśli miałbym dzisiaj działkę w niezbyt dużej odległości (to jednak kluczowe) od miejsca zamieszkania, gdzie miałbym problem z prądem, taki elektryk z V2L wchodziłby jak złoto.
Hyundai Ioniq 9. (fot. Piotr Rodzik / Zero.pl)
