- Według pierwotnego założenia z 2023 r. nowe samochody sprzedawane w Unii Europejskiej miały emitować o 100 proc. mniej CO2 niż do tej pory już w 2035 r. Czyli miały być zupełnie bezemisyjne – elektryczne lub wodorowe. Potem jednak, w grudniu 2025 r., zdecydowano się na lekkie złagodzenie tych kryteriów. I od tego czasu uznano, że w 2035 r. potrzebna będzie tylko 90 proc. redukcja emisji CO2.
- Pozwoliłoby to europejskim producentom, i nie tylko europejskim, sprzedawać w Europie nadal samochody wyposażone w silniki spalinowe. Mogłyby to być hybrydy plug-in czy range extendery, czyli pojazdy z silnikami spalinowymi ładującymi akumulator (EREV).
- Ale w niedawnym głosowaniu w komisji Parlamentu Europejskiego stosunkiem głosów 48 do 30 przyjęto nowe, jeszcze bardziej złagodzone kryteria. Spadek emisji CO2 w roku 2035 ma wynosić 87,5 proc. wobec wartości bazowej z 2023 r. Dotyczy to jednak całej gamy, więc dany producent, np. Renault albo Stellantis, będzie musiał mieć tak skonstruowaną gamę, żeby łącznie jego samochody emitowały o 87,5 proc. mniej CO2 niż teraz.
To oznacza, że poza czysto elektrycznymi pojazdami znajdzie się też w niej miejsce dla aut hybrydowych. Już przy tych 90 proc. było wiadomo, że taka możliwość pozostanie, ale gdy kryterium zostanie obniżone o 2,5 punktu procentowego, producentom będzie znacznie łatwiej. To niby niewielka różnica, ale może być kluczowa, gdy przyjdzie do zapłacenia lub niezapłacenia kary środowiskowej. Co więcej, będzie można sobie rozliczyć kolejne 7,5 proc. korzystając z niskowęglowej stali produkowanej lokalnie. Jest to spory ukłon w stronę producentów, a właściwie w stronę państw europejskich o wysoko rozwiniętym przemyśle motoryzacyjnym.
Niemcy wzięli się za polskich kierowców. Tlenki azotu oglądają pod lupą
Zmieni się również definicja samochodu bezemisyjnego
Do tej pory samochód bezemisyjny w myśl prawodawstwa Unii Europejskiej to był taki, który po prostu emitował 0 gramów CO2. Ale to się też ma zmienić i to w nieco zaskakujący sposób. Samochód zeroemisyjny będzie mógł być w pełni elektryczny lub wodorowy, albo napędzany paliwami niskowęglowymi, choć do końca nie wiadomo jeszcze co to dokładnie miałoby być – w każdym razie chodzi o płynne paliwa odnawialne, które będą się spalały w silniku tego samochodu nie powodując dodatniego bilansu emisji CO2, czyli wszystko pozostanie na tym samym poziomie.
Jeżeli ktoś widzi sprzeczność w takiej definicji bezemisyjności, to jest już nas dwóch, ale widocznie Unia Europejska takiej sprzeczności nie widzi.
Elektryczne auto premium: co kupić, żeby wszyscy zobaczyli twój sukces? Oto nasz poradnik [ZŁOMNIK]
Ma się też pojawić nowa homologacja M1E, czyli dla małych samochodów elektrycznych
Jest to coś, o co między innymi koncern Stellantis zabiegał od dawna. Chodziło o to, aby w Europie pojawiło się coś na wzór japońskich kei-cars, czyli małe samochody o ograniczonym rozmiarze i minimalnej emisji. W naszych warunkach ma się to ograniczać do aut na prąd, stąd E w nazwie homologacji. Długość ma nie przekraczać 4,2 metra, czyli wcale nie tak mało. Sądziłem, że kategoria M1E to będzie coś na kształt takich pojazdów jak czterokołowce w rodzaju Citroena Ami, ewentualnie lekko powiększone, aby mogły przewozić cztery osoby. To mi bardziej pasuje do koncepcji kei-cara, a 4,2 metra to już auto wielkości Kii EV2 czy Renault 4 e-Tech.
Status M1E będzie miał wielkie znaczenie dla producentów, ponieważ sprzedaż jednego małego elektrycznego samochodu z M1E będzie się liczyła jak sprzedaż jednego normalnego samochodu razy 1,4 – co obniży średnią emisję CO2 w gamie.
Europejscy producenci będą obniżali średnią emisję CO2, oferując klientom głównie małe elektryczne autka. Będzie ich nieporównanie więcej niż teraz, bo stanie się to po prostu korzystne dla wytwórców europejskich – i dla chińskich w sumie też. Zaplanowano też inne ukłony w stronę producentów. Na przykład samochody elektryczne o najniższym zużyciu energii będą się liczyły jako 1,2 samochodu, czyli 100 sztuk takich aut sprzedanych to jak 120 sprzedanych samochodów zwyczajnych. Ponadto auta elektryczne sprzedawane w tak zwanym leasingu socjalnym będą się liczyły jak półtora samochodu.
Kupili nowe samochody w salonie. Są nienaprawialne i nikt nie umie temu zaradzić
Leasing socjalny to specjalność francuska
Tam trwa już trzecia edycja tego programu. Osobom o niskich dochodach, które wykażą, że mają co najmniej 10 km do pracy i zadeklarują, że przejadą co najmniej osiem tys. km rocznie, państwo dopłaca znaczną sumę do leasingu samochodu na 36 miesięcy. Są jednak znaczne obostrzenia. Auto musi ważyć poniżej 1800 kilogramów, co wyłącza na przykład Volkswageny napędzane prądem. Zostają głównie małe samochody lokalnej produkcji. Można je mieć w leasingu socjalnym za 100 euro miesięcznie przez trzy lata, co wydaje mi się rewelacyjną kwotą za użytkowanie małego samochodu elektrycznego.
Samochody dostawcze też mają uzyskać znaczące zwolnienia
Do tej pory miało być tak, że do 2030 r. emisja z samochodów dostawczych miała spaść o 50 proc. W nowych założeniach ma spaść tylko o 35 proc., a do 2035 r. ma się obniżyć o 80 proc. Jednak i tak będzie to ogromne obciążenie dla branży wytwarzającej samochody dostawcze. Tam dalej liczą się głównie silniki Diesla i one w ograniczonej postaci będą mogły pozostać w sprzedaży nawet po 2035 r.
Rekord cenowy diesla w Polsce. W nasze portfele uderzają już dwie wojny
W tym segmencie elektryfikacja idzie najtrudniej, bo nabywcy samochodów z segmentu LCV (Light Commercial Vehicles) patrzą głównie na to, żeby te pojazdy miały duży zasięg i były stale gotowe do pracy. W tej chwili auta elektryczne, dostawcze mają dosyć mizerne zasięgi rzędu 200-250 kilometrów, cechuje je też spore zużycie energii. Można je względnie szybko naładować na komercyjnych ładowarkach, ale jest to po prostu drogie i nadal jazda dieslem, zwłaszcza przy zastosowaniu międzymiastowym wypada efektywniej, nawet przy tych cenach diesla, które mamy. W tym segmencie ta mała zmiana uratuje paru nabywców, którzy nie mają możliwości przejścia na elektryczne busy.
Brak nakazu dla flot
Zamiast nakazu – zalecenie. Tak ma się zmienić sytuacja dla flot samochodowych w firmach mających ponad 250 pracowników i ponad 50 mln euro obrotu rocznie. Prawda jest taka, że firmy i tak już przechodzą na samochody bezemisyjne w bardzo wielu przypadkach, bo po prostu umieją liczyć. Jeżeli jest możliwość, żeby ładowały te samochody w swojej własnej siedzibie w tzw. taryfie nocnej, to na elektromobilność przechodzą z powodów ekonomicznych, a nie z powodu narzucenia tego obowiązku przez Unię Europejską.
Samochód sam się zablokuje, jeśli wykryje zły skład spalin. Ten system wchodzi teraz
Warto przypomnieć, że sprzedaż samochodów w Europie nadal kuleje. Dalej mamy poziomy sprzedaży aut na poziomie 80 proc. wobec tego, co było przed rokiem 2020. Wytwórcy europejscy, tacy jak Stellantis, Renault i Volkswagen, nie ustają w narzekaniach na swoją trudną sytuację. Tak samo utyskują Niemcy czy Francja, czyli kraje o największym przemyśle motoryzacyjnym w Europie. Volkswagen zapowiada ogromne zwolnienia. Można uznać, że sytuacja jest kryzysowa. Ale z drugiej strony trzeba zwrócić uwagę, że w Europie samochody elektryczne znacząco zyskują na popularności. W Polsce tego tak nie widać, bo u nas mieliśmy jedynie chwilowy przypływ zainteresowania autami na prąd, kiedy trwał program Nasz e-Auto. Ale program dopłat się skończył i sprzedaż aut na prąd u nas znowu zanurkowała i to ponoć o ponad 5 proc. w stosunku do trzech kwartałów roku 2025.
Elektromobilność w Europie rozpędza się w szybkim tempie
Tymczasem kraje europejskie naprawdę pędzą w stronę elektromobilności. Oczywiście nie wszystkie, ale na przykład Dania już może pochwalić się udziałem aut elektrycznych na poziomie ponad 80 proc. – jeśli mowa o sprzedaży nowych samochodów w 2026 r. W Finlandii „elektryki” opanowały już połowę rynku, w Szwecji czy w Holandii ponad 40 proc.
Oczywiście nie należy zapominać, że tak naprawdę Europa to trzy rynki motoryzacyjne, czyli Niemcy, Francja i Wielka Brytania (tak, wiem że Wielka Brytania nie należy do UE). Wszystkie te kraje mają wyraźne wzrosty zainteresowania samochodami elektrycznymi – we Francji to już 30 proc. rynku.
Oczywiście pamiętamy, że ta elektryfikacja nastąpiła trochę za szybko, trochę za brutalnie. Te początki były trudne. Volkswagen przeinwestował, zbyt gwałtownie weszli Chińczycy, za co ukarano ich cłami.
Podłączyliśmy sprzedaż nowych samochodów do kroplówki. Teraz grozi jej śmierć
Jednak ogólnie zainteresowanie pojazdami na prąd istotnie rośnie. Jeżeli Unia Europejska będzie dalej tak miękła i obniżała cel emisyjny na 2035 r., to może się na przykład okazać, że w roku 2034 czy 2035 już 80 proc. nowych samochodów sprzedawanych na tych trzech najważniejszych rynkach europejskich będzie po prostu elektryczna. Wówczas spotkamy się z tymi wytycznymi w sposób naturalny.
Przy odpowiednio mocnym prądzie nie ma już różnicy
Jedyne, co nas jeszcze przed tym powstrzymuje to prędkość i moc ładowania, czyli coś na co najmocniej stawiają producenci z Chin. Jeżeli samochód elektryczny da się w 15-20 minut naładować na 300 lub więcej kilometrów jazdy, to jazda „elektrykiem” przestaje się różnić od jazdy autem spalinowym – i Chińczycy to dobrze wiedzą. Jeśli dojdziemy do tego poziomu, to można przypuszczać, że Europa się zelektryfikuje w sposób niewymuszony.
Mam wrażenie, że Unia Europejska teraz znalazła się na rozdrożu, z jednej strony próbując spełnić oczekiwania środowiskowe, z drugiej strony – wyjść naprzeciw wielkim korporacjom, zatrudniającym setki tysięcy Europejczyków. Może wcale nie byłoby tak źle, gdybyśmy jednak wszyscy musieli się spiąć i w 2035 r. przesiąść na elektryczność.
Jak będzie wyglądał dalszy los tego projektu?
Na razie mamy za sobą głosowanie w komisji Parlamentu Europejskiego. Będzie jeszcze głosowanie w Parlamencie Europejskim na sesji plenarnej, co odbędzie się w grudniu 2026 r. A później nastąpią negocjacje z Radą Unii Europejskiej, czyli właściwie z poszczególnymi państwami.
Zapewne te państwa będą miały zupełnie różne zapatrywania na sprawę. Niemcy będą mówiły, że potrzebują tych limitów na jeszcze niższym poziomie, bo ich przemysł nastawiony na wytwarzanie samochodów spalinowych nie radzi sobie z tak szybką tranzycją na elektromobilność. A inne kraje, które nie mają przemysłu motoryzacyjnego i bardziej stawiają na ekologię, będą mówiły, że wolą redukcję na wyższym poziomie.
Jak zmieni się strefa czystego transportu w Krakowie? Porozmawiałem z wiceprezydentem
Choć do momentu ostatecznego wprowadzenia limitów emisji CO2 zostało jeszcze dziewięć lat, widać już naciski na ich luzowanie ze strony krajów mających przemysł motoryzacyjny. Oczywiście jeśli nic nie zrobimy, to mimo ceł chiński przemysł motoryzacyjny może nas zniszczyć – zanim nie zniszczy sam siebie, bo ostatnio sam złapał sporą zadyszkę i żyje głównie z eksportu.
Może też Cię zainteresować:
