Ma długi, musiał żebrać o resztki jedzenia, mieszka w ścisku z kilkoma innymi kurierami – tak wygląda życie Mahita, dostawcy jedzenia. – U siebie w kraju byłem kimś. Tutaj jestem nikim – mówi Hindus w rozmowie z Markiem Szymaniakiem. W Zero.pl publikujemy fragment książki "Młócka. Reportaże o pracy".
Mahit urodził się w Indiach. Całe życie spędził na obrzeżach Bengaluru na południu kraju. To ogromna, przekraczająca dziesięć milionów mieszkańców aglomeracja w stanie Karnataka, jednym z najbardziej uprzemysłowionych. Z Mahitem porozumiewam się po angielsku, ale rozmowa nie jest łatwa dla obu stron. On jest wyraźnie wycofany, nieufny, choć umówił nas inny kurier, Hubert, który zna go dłużej i towarzyszy nam w spotkaniu. Mnie zaś niełatwo zrozumieć Mahita z uwagi na jego akcent. Hubert pomaga nam się dogadać.
Musi pracować, by spłacić dług za studia
Mahit urywa myśli w pół zdania, zmienia wątki. Mówi nerwowo, szybko, jakby z jednej strony chciał wyrzucić z siebie żal, frustrację i poczuć ulgę, a z drugiej bał się, że nie przyniesie mu to nic dobrego. A już na pewno w żaden sposób nie poprawi jego sytuacji. W to Mahit nie wierzy. Jest zrezygnowany. Pytam, póki chce odpowiadać. Dowiaduję się, że skończył w Indiach studia, pracował w biurze.
Nie musiał wyjeżdżać, ale zrobił to, bo, jak mówi, był zbyt ambitny. Studia w Polsce pozwalały marzyć o życiu w Europie. Kiedy jednak tu trafił, szybko się okazało, że nauka na prywatnej uczelni to fikcja, bo nikt nie sprawdza wiedzy ani nie wymaga obecności. Wielu, w tym Mahit, woli więc w tym czasie pracować, aby zarabiać.
Czytaj także: Dyplom w godzinę i "automatyzacja sprzedaży". Ostry raport o wrocławskiej uczelni
Prawdziwe były za to pieniądze, które trzeba było zapłacić za dostanie się do kraju nad Wisłą i rzekome rozpoczęcie studiów. Musi pracować też po to, by spłacić te długi. Chciał się załapać do jakiegoś biura, ale bez znajomości języka nie miał na to szans. Zaczął więc jak jego rodacy pracować jako kurier dla platform. Początkowo używał roweru, ale wykańczało go to fizycznie.
– Jeździłem codziennie po kilkanaście godzin. Byłem tak zmęczony, że oczy same mi się zamykały. Bałem się, że któregoś razu po prostu zemdleję ze zmęczenia, przewrócę się i wpadnę pod samochód. Kiedy wracałem do domu, padałem na łóżko jak trup – opowiada Mahit.
Żebrał o jedzenie, by przetrwać pracę w Polsce
Jako kurier rowerowy przepracował prawie rok. Schudł kilkanaście kilogramów. Na dowód pokazuje mi w telefonie zdjęcie z czasów, kiedy żył w Indiach. Ma na nim okrągłą twarz, szeroki uśmiech i spory brzuszek. Dziś nie ma po nich śladu. Mahit opowiada o tym okresie jak o koszmarze.
– Nie było dnia, żebym nie był po prostu głodny. Zarobki nie są dobre. Jeśli chcesz oszczędzać, jak ja, musisz mniej jeść albo kombinować.
Kombinowanie wygląda tak, że jada się w darmowych jadłodajniach z ludźmi w kryzysie bezdomności. Tyle że tam panuje zasada: kto pierwszy, ten lepszy. Jest kolejka, a liczba posiłków ograniczona. Jeśli chętnych pojawiało się więcej, a to częste, to Mahit, jako ten o innym kolorze skóry, był siłą wypychany z ogonka. Kombinowanie wygląda też tak, że błaga się o jedzenie w restauracjach. Nie chodzi o pełnoprawne danie, ale resztki, które i tak trafiłyby na śmietnik. Zjada się albo te po klientach (w gorszym przypadku), albo te, które zostały w kuchni z gotowania (w lepszym).
– W jednym miejscu bywałem regularnie. Poznałem pracownika kuchni, który zostawiał mi jedzenie pod lokalem. Nie codziennie, ale raz albo dwa razy w tygodniu. Trwało to kilka miesięcy, aż zniknął. Chyba zmienił pracę. Dzięki niemu sporo oszczędziłem. Potem było znowu gorzej. My na tych rowerach wyglądamy nieźle: umięśnieni, kurtka, profesjonalny kolorowy plecak z logo firmy. Ale w środku wielu z nas ledwo się trzyma.
Czytaj także: Igrzyska śmierci trwają w wielu polskich miastach
„Akceptują mnie, gdy jestem niewidzialny”
Mahit co chwilę przerywa rozmowę i pyta mnie, co ma zrobić, jak wydostać się z pułapki, w którą wpadł, ale nie umiem mu pomóc. Nawet nie wiem, co mu doradzić. Czuję się bezradny, ale moja bezradność to nic w porównaniu z sytuacją, w której znalazł się on. Hubert go pociesza, zapewnia, że da radę. Mahit nie jest tego taki pewny. Wciąż ma w przeliczeniu na złotówki kilkanaście tysięcy długu, który zaciągnął u rodziny i znajomych, aby wyjechać do Polski na studia. Mimo ciężkiej pracy jedyne, co osiągnął, to zamiana roweru na skuter. Kosztował niecałe trzy tysiące.
– Czasem się psuje, ale to i tak lepsze niż rower. Na skuterze tak mocno nie czuć lodowatego wiatru – opowiada.
Pytam Mahita, dlaczego wciąż pracuje w ten sposób i czy nie chciał się zająć czymś innym.
– Myślisz, że nie próbowałem? Nikt mnie nie chciał, w końcu się poddałem. Spójrz na mnie. Na kolor mojej skóry. Akceptują mnie tylko wtedy, gdy jestem niewidzialny. Mogę próbować się wyrwać, szarpać, ale w końcu i tak ląduję tu. W robocie, gdzie język polski nie jest do niczego potrzebny, a to, jak wyglądam, nie ma znaczenia. Pracując tak, jestem wolny. Dopóki nie chcę odejść, bo wtedy się okazuje, że u nogi mam ciężką kulę.
Aktywność fizyczna nie wchodzi w grę
Mahit mieszka z trzema kolegami w wynajętym dwupokojowym mieszkaniu w warszawskiej dzielnicy Włochy. Wszyscy są kurierami i pracują dla platform takich jak Uber Eats, Wolt czy Glovo. Mieszkanie jest niewielkie, ale im to nie przeszkadza, bo większość czasu i tak spędzają poza nim. Mahit pokazuje mi zdjęcia. Nie widać tego dokładnie, ale mam wrażenie, że mieszkanie znajduje się niskim parterze. Jest dość ciemne, a okna są niewielkie, wąskie i podejrzanie wysoko przy suficie. Zaczynam rozumieć, skąd okazyjna cena wynajmu. Te myśli zostawiam jednak dla siebie.
Pytam Mahita, co robi, gdy wraca do domu. Odpowiada, że dawniej tylko odsypiał, bo był zbyt zmęczony. Teraz miewa nawet siłę na rozrywkę. Jaką? Raczej bierną. Aktywność fizyczna nie wchodzi w grę. Ogląda hinduskie filmy, telewizję na YouTubie, gra na telefonie. Regularnie rozmawia też z rodziną na WhatsAppie. Coraz częściej to oni dzwonią.
– Tęsknią? – dociekam.
– Pytają, jak mi idzie, bo krewni ciągle nagabują ich o moje długi – odpowiada.
„Na początku nie mogłem być nawet sobą”
Mahit nie wie, kiedy wróci do ojczyzny. Tłumaczy, że jak raz się wyjedzie, to trudno wrócić, bo to ogromny koszt. Unika też odpowiedzi na pytanie, czy obecnie pracuje i przebywa w Polsce legalnie. Prawdopodobnie zarabia na wizie studenckiej. Zbywa jednak prośbę o pokazanie dokumentów, a kiedy do tego wracam, pokazuje mi aplikację. Mówi, że pracuje dla Uber Eats, ale to nieprawda. Aplikacje takie jak Uber Eats, Glovo czy Wolt nikogo bezpośrednio nie zatrudniają.
W rzeczywistości Mahit pracuje dla partnera flotowego, czyli jednego z „niezależnych podwykonawców”, na których platformy przerzucają odpowiedzialność za kierowców i dostawców. Odpowiedzialność złudną, jak już wiemy, skoro umów nie ma – albo są, tylko że na wynajęcie roweru. W razie problemów pracownik zostaje na lodzie.
Czytaj także: Przełom w prawie pracy? Wszystko w rękach prezydenta
To, że Mahit nie jest żadnym partnerem dla firmy, pod którą został „podpięty”, pokazuje też sposób, w jaki firma ta go traktuje. Mężczyzna często nie rozumie, za co potrącane są mu pieniądze, czemu dostaje ich mniej, niż pokazuje aplikacja. Ba, na początku nie wiedział nawet, dlaczego z jego zarobku została pobrana opłata za termiczny plecak. To ostatnie wy- tłumaczyli mu współlokatorzy. Bez nich czułby się już kompletnie zagubiony.
– U siebie w kraju byłem kimś. Tutaj jestem nikim. Na początku nie mogłem być nawet sobą, bo przez pierwsze dwa tygodnie, gdy pracowałem, logowałem się na aplikację współlokatora. Oddawałem mu część zarobku. To nielegalne, dlatego teraz jeżdżę na siebie, ale nadal jestem nikim. Jestem niewidzialny. Dla partnera, Ubera, dla aplikacji, nawet dla klientów. Nikt się ze mną nie wita, nie patrzy mi w oczy. Umiem powiedzieć po polsku „dzień dobry, do widzenia”, ale przestałem to robić, bo nikt z klientów mi nie odpowiadał. Dzwonię, otwierają drzwi, biorą paczkę i najczęściej bez słowa je zamykają. Traktują mnie jak powietrze. Przed przyjazdem do Polski czytałem, że Polacy słyną z gościnności, ale jakoś tego nie doświadczam.
Regulacje? Polska czekała na Unię Europejską
Od 2019 roku w Sejmie obradował Zespół ds. Przyszłości Pracy, który zajmował się pracą platformową, ale rządzący wyraźnie czekali, aż rozwiązanie problemu przedstawi Unia Europejska. Do jesieni 2022 roku – według Digital Platform Observatory, wspólnej inicjatywy związkowców i specjalistów od pracy platformowej – Polska była jedną z nielicznych białych plam na mapie Europy pod względem regulacji oraz przedsięwzięć podejmowanych na rzecz ochrony praw pracowników platform.
O wiele więcej działo się w kwestii przewozów i rynku taksówkarskiego, który miały uporządkować przepisy nazywane potocznie lex Uber. Dlaczego jednak trwało to tak długo? To efekt działań i lobbingu platform. Uber, wchodząc na kolejne rynki, w tym polski, chwytał się wielu wątpliwych etycznie praktyk, aby nie stosować się do lokalnych przepisów i aby powstające regulacje były dla niego korzystne. Zatrudniał do tego najlepszych specjalistów, którzy wodzili kolejne państwa za nos, a ich urzędników wprowadzali w błąd. Takie są ustalenia z dziennikarskiego śledztwa The Uber Files, opartego na wycieku setek tysięcy wewnętrznych dokumentów i e-maili firmy Uber, a przeprowadzonego pod przewodnictwem brytyjskiego dziennika „The Guardian” oraz Międzynarodowego Konsorcjum Dziennikarzy Śledczych (International Consortium of Investigative Journalists). Wnioski dotyczą także Polski.
Czytaj także: Reforma PIP. Dlaczego nie zmieni się nic?
Jak dokładnie wyglądało to w naszym kraju, przeanalizowali badacze Joanna Mazur i Marcin Serafin. Pokazali, jak za pomocą kilku konkretnych technik, krok po kroku, amerykańska korporacja aktywnie i celowo spowalniała polskie państwo, aby przeciągnąć procesy kontroli lub wprowadzania nowych przepisów. Uber podsuwał na przykład urzędnikom inną, gorszą wersję aplikacji albo blokował karty płatnicze, aby nie mogli zamówić przejazdu. Gdy sprawy trafiały do sądu, przekonywał, że nie polska filia Ubera jest stroną, lecz oddział zarejestrowany w Holandii.
Interwencja ambasador USA
Kiedy zaś polski rząd zaczął pracować nad regulacjami, firma lobbowała na szczytach władzy. W 2018 roku Georgette Mosbacher, ambasador USA w Polsce, interweniowała w Ministerstwie Infrastruktury – napisała do ministra Andrzeja Adamczyka list, który potem wyciekł do prasy. Argumentowała w nim, że opracowywana ustawa będzie miała negatywne konsekwencje dla amerykańskich inwestycji w Polsce, a także dla relacji obu krajów. Dodała odręczną adnotację: „Proszę nie popełniać tak brzemiennego w skutki błędu”. Po tej interwencji zapał ministerstwa ostygł, do czego rękę przyłożyli też inni członkowie rządu Prawa i Sprawiedliwości. Premier Mateusz Morawiecki przekonywał, że Uber zwiększa wydajność pracy, a „ekonomia współdzielenia” jest „trendem przyszłości”. Jarosław Gowin, wicepremier, minister nauki i szkolnictwa wyższego, porównywał resort infrastruktury do luddystów niszczących krosna podczas rewolucji przemysłowej. Nie popierał też drobniejszych zmian proponowanych przez Państwową Inspekcję Pracy i wspieranych przez Rzecznika Praw Obywatelskich, które dawałyby PIP lepsze narzędzia do egzekwowania obowiązującego prawa.
W efekcie przyjęte przepisy, które weszły w życie dopiero w październiku 2020 roku, były znacznie korzystniejsze dla Ubera, niż zapowiadano. Jak w książce Bóg techy opisuje dziennikarka technologiczna Sylwia Czubkowska, projekty zmian zakładały na przykład rozszerzenie definicji pośrednika tak, że mieściły się w niej i Uber, i Bolt, i FreeNow, i każda kolejna firma oferująca aplikację do zamawiania przewozów. „Żadna z nich nie mogłaby się już więc migać od obowiązków. Za ich niedopełnienie groziły kary, łącznie z możliwością zablokowania platformy”. Lex Uber wprowadził wprawdzie obowiązek uzyskania licencji, ale obniżono wymagania stawiane kierowcom. Dodatkowo nowe prawo usankcjonowało istniejące patologie, jak choćby możliwość zatrudniania kierowców przez partnerów flotowych na umowach dotyczących użyczenia pojazdu.
Napaści seksualne w przewozach na aplikację
Tymczasem lata „zawieszenia” kompletnie odmieniły rynek. Obniżyły się standardy i jakość usług, a przewozy, choć początkowo były tańsze niż wcześniej, z czasem podrożały. W dodatku stały się niebezpieczne dla pasażerów. Pojazdy z logo Ubera czy Bolta regularnie uczestniczą w wypadkach i dochodzi w nich do napaści seksualnych na kobiety. Liczne takie przypadki skłoniły rząd w 2024 roku do nowelizacji prawa, która nakłada między innymi obowiązek dokładnej weryfikacji tożsamości kierowców czy ich uprawnień do kierowania pojazdem, bo kontrole często pokazywały, że samochodu nie prowadził wcale użytkownik aplikacji, tylko ktoś inny, kto często nie miał nawet prawa jazdy.
Nadzieję na zmiany niesie unijna dyrektywa o pracy platformowej, nad którą w ostatnich latach pracowały Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej. Przepisy wprowadzają w tym przypadku domniemanie istnienia stosunku pracy, jeśli zostaną spełnione dwie z pięciu przesłanek – chodzi między innymi o nadzór nad wykonywaniem pracy, w tym drogą elektroniczną, kontrolę nad przydzielaniem zadań czy wyborem godzin pracy. Platformy będą mogły dowodzić, że to, co oferują, nie jest stosunkiem pracy. Państwa członkowskie mają czas do 2 grudnia 2026 roku, aby implementować nowe regulacje. W Polsce pracuje nad tym Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, które potwierdziło, że najważniejszym zadaniem będzie wdrożenie mechanizmu domniemania stosunku pracy. Kiedy w czerwcu 2025 roku kończę ten rozdział, prace legislacyjne wciąż trwają.
Jednak eksperci, jak profesor Tomasz Duraj z Uniwersytetu Łódzkiego, mają wątpliwości, czy unijne regulacje będą skuteczne w Polsce. Nasze przepisy dają wiele możliwości, jeśli chodzi o formę zatrudnienia: pracownik może mieć umowę o pracę, ale też umowę-zlecenie, o dzieło czy „być zatrudnionym” na B2B, czyli formalnie prowadzić własną działalność gospodarczą, choć de facto ma tylko jednego klienta – firmę, dla której pracuje. To otwiera furtkę do łatwego omijania przepisów.
Pracują na platformach, zarabiają poniżej minimalnej
Nie byłby to zresztą pierwszy raz, kiedy przyjmowane przepisy okazały się nieskuteczne i niekoniecznie pożądane przez pracowników.
– Oczywiście to, co robią platformy, jest ekstremalne, ale podobne zjawiska na polskim rynku pracy występują od bardzo dawna – mówi doktor Karol Muszyński, badacz pracy platformowej z Uniwersytetu Warszawskiego. I przypomina zjawisko tak zwanego outsourcingu pracowniczego. Polega ono na tym, że firma nie zatrudnia pracowników bezpośrednio, lecz korzysta z usług innej firmy, która najczęściej daje im umowy cywilnoprawne. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku korzystania z agencji pracy tymczasowej. W założeniach miało to zapewnić pracodawcom większą elastyczność w sytuacji zwiększonego popytu.
– W ustawie zawarto jednak niewielki wyjątek umożliwiający zatrudnianie części pracowników na umowach cywilnoprawnych. Wyjątek ten został zinterpretowany, wbrew zamierzeniom twórców ustawy, w sposób rozszerzający, dopuszczono zatrudnianie wszystkich osób w agencjach pracy tymczasowej na umowach cywilnoprawnych i właściwie pozbawiono te osoby jakiejkolwiek ochrony kodeksowej. Platformy wykorzystały słabość zabezpieczeń rynku pracy i weszły w ten zderegulowany rynek jak w masło, a następnie poszły jeszcze o krok dalej – tłumaczy Muszyński.
Nic dziwnego, że w takim otoczeniu prawnym ekspansja platform cyfrowych trwa w najlepsze, zamieniając kolejnych pracowników w użytkowników aplikacji i obniżając standardy ich zatrudnienia. Według danych Komisji Europejskiej ponad połowa osób pracujących przez platformy dostaje stawkę netto poniżej krajowej pensji minimalnej. Pracują też poniżej swoich kwalifikacji – aż 70 procent z nich w małym stopniu korzysta z posiadanych kompetencji¹⁷. Ekspansję platform widać w liczbach: w latach 2016–2020 ich przychody wzrosły z około 3 miliardów euro do blisko 14. Liczba ich pracowników w całej UE – z 28 milionów w 2022 roku do, jak prognozowano, 43 milionów w roku 2025.
Reportaż jest fragmentem książki "Młócka. Reportaże o pracy przyszłości", który ukaże się 18 marca nakładem wyd. Czarne.
